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曾经有那么一个时代，汽车不仅仅是代步工具，它更是美国人生活中不可或缺的一部分，承载着无数情感与梦想。在20世纪的大部分时间里，汽车与美国人的特殊关系，深深地编织进了这个国家的文化肌理。那种对汽车的纯真与热情，似乎让这个民族显得更加富有生命力；它的无处不在，也让社会的面貌看起来更趋于平等；而对速度与自由的纯粹追求，也曾被视为一种现代文明的象征。

然而，时光流转，如今这份深情似乎已悄然淡去。当福特汽车公司的高管，也是创始人亨利·福特的曾孙小威廉·克莱·福特先生亲口承认，美国人与汽车之间的浪漫情愫已不再浓烈时，这无疑标志着一个时代的转折。曾经的热爱，如今已变成了一种更为理性的审视。

这并非关乎国家的命运沉浮，但它无疑影响着这个社会的整体氛围与心态。这种情感上的巨大转变，其深层原因与未来影响，至今仍未形成普遍共识。法国的文化心理学家G. 克洛泰尔·拉帕耶博士，曾参与设计克莱斯勒PT漫步者车型，他认为症结在于汽车本身。在他这位擅长从文化心理角度审视事物的法国专家看来，浪漫的火花永远有机会再次点燃，只要美国汽车制造商能够设计出真正让人心动的车型，人们的爱意便会重燃。

不过，也有人持不同看法。或许问题并非仅仅在于汽车本身，而在于人们内心深处，对物质的期待和情感投射方式已悄然改变。

多年前，一位名叫玛丽·麦卡锡的美国学者，曾提出过一个引人深思的观点。她在文章中提到，美国人受其清教徒文化根源的影响，或许从未对物质对象产生过那种直接而感性的依恋。我们无疑被各种物品环绕，但在她看来，人们真正关心的并非物品的“物性”本身，而是这些物品对自己和他人而言所代表的意义。

所以，或许我们从未真正“爱过”汽车本身。我们所爱的，可能只是汽车所承载的意义，而如今，这份意义或许已经消散，或者被赋予了全新的内涵——这份新内涵，可能与“爱”已不再直接相关。

一些现实情况似乎印证了这种推测。汽车销量依然可观，但那份曾经的激情却已难觅踪影。每逢周末，全美各地都会举办成千上万场与汽车相关的盛会：古董车展、改装车展、定制车展、各种级别的赛车比赛，以及越野摩托车拉力赛、巨型卡车挑战赛、拖拉机拔河赛和拆车大赛等。尽管如此，一切都与往昔不同。过去那种大银幕般的浪漫史，如今更像是情景喜剧里的一段插曲。曾经将人们凝聚在一起，共同激发起热情与憧憬的交通工具，现在反而将人们分隔开来。它们将我们隔绝在坚固的车门和有色车窗之后；它们在追求区域性热潮中重新划分社群；它们强化了阶级差异，将我们推向利用恐惧与偏见的利基市场。

博物馆里的“车展”

纽约现代艺术博物馆（MoMA）在其位于皇后区的新馆开幕展上，提供了一个观察这一现象的独特视角。那次展览中，博物馆将其永久收藏的六辆汽车，用聚光灯打在白色基座上，营造出一种仿佛置身于“天国展厅”的超凡氛围。

MoMA的新皇后区馆，其建筑风格本身就与理想化的汽车经销店有着异曲同工之妙，因此，这样的布展效果显得异常贴切，唯独缺少了像鲨鱼般巡视的象征性销售人员。

取代销售人员的，是MoMA展厅墙壁上装饰着的各个时期的汽车广告海报。其中一幅广告鼓励人们“看福特车飞驰而过”，然而，观众若想看到福特车，却不得不走到展厅之外，因为展厅内并没有福特这样“寻常”的车型。

这个优雅的展厅里，展示的都是20世纪末欧洲汽车设计的“常客”：一辆1946-48年的Pininfarina Cisitalia “202”，一辆1959年的大众甲壳虫，一辆1963年的捷豹E-type敞篷跑车，一辆1990年的法拉利一级方程式赛车，以及一辆2002年由德国和法国Micro Compact Car公司制造的Smart Car。

显然，这就是现代艺术博物馆所定义的汽车世界：两辆专为欧洲贵族打造的奢华座驾，两辆面向国际普罗大众的平价小车，以及两辆功能性车辆，一辆用于赛车，一辆用于战争。这最后一类由展览中唯一的美国车——一辆1954年的威利斯-奥弗兰德吉普车所代表。人们猜测，它被收藏是为了纪念吉普车在第二次世界大战中解放欧洲所扮演的角色，从而使得欧洲设计大师们得以从容不迫地继续他们的创作。

令人遗憾的是，在MoMA的展厅里，我们并未看到那些曾被普通美国人像艺术品一样热爱，或是由美国中产阶级分期付款购买，停放在抵押房产车道上的任何车型。

然而，我们似乎也无从抱怨。如果不是因为其对欧洲解决方案和阶级区分的偏爱，如果不是对其“艺术”与“设计”区别的执着，MoMA或许就不是我们所熟知的那个现代艺术博物馆了。

即便如此，人们仍然有理由好奇，为何一个主要的美国文化机构，会在其新馆的开幕展中，将一个巨大的展厅，献给一系列除了那辆赛车之外，在任何一个阳光明媚的午后，都可能停在加州棕榈泉星巴克咖啡馆外的汽车。

那种认为MoMA通过迎合新近岛外邻居对汽车的热情，而“调情”民主的讽刺说法，显然站不住脚。人们不会用Cisitalia和E-type敞篷跑车来迎合大众，而且那些仔细欣赏这些精致机器的鉴赏家们，也并非刚从一场巨型卡车拉力赛中走出来。他们正准备前往棕榈泉，渴望在夏日轻薄的夹克衫里感到安全和博学，并乐于畅谈“设计”之美。新媒网跨境获悉，这种对汽车文化符号化解读的现象，在当代社会中并不少见。

自由的象征与时代的变迁

面对这份充满阶级意识的汽车“品鉴菜单”，我们很容易忘记，在过去一个世纪的大部分时间里，汽车曾是这片“自由之地”中平等自由的主要象征。在那个时代，汽车意味着自由；即便它们未能直接赋予人们绝对的自由，也赋予了我们强大的流动性，而当时，这被认为是与自由最接近的事物。汽车让美国变得“更小”，缩短了距离，或许在历史上第一次，将这个国家凝聚成一个整体。作为美国首个标准化、绝对普及、遍布全国、大规模生产的产品，福特汽车开启了安迪·沃霍尔所说的“物品民主”时代——一个所有人都可能因物品的统一性而显得不同的社会。

在丹尼尔·布尔斯廷的著作《美国人》中，他为这种民主描绘了一个创世寓言。他请我们想象上世纪初，美国大平原上一个新城镇的人口。生活在那片荒芜草原脊梁上的人，没有一个生于斯长于斯；他们从四面八方而来，出于各种各样的原因，最终去向何方，无人可知。他们没有共同的文化遗产，没有族裔纽带，没有地域或宗教传统；他们既没有共享的过去，也没有预想的未来。于是，布尔斯廷问道，他们谈论什么？他的答案是：他们谈论他们的福特汽车。在这些对话中，那些一模一样、黑色、大规模生产的原版车型，同时扮演着财产、不可或缺的工具、社群的象征，以及共和国承诺的标志。那些除了福特车别无共享的公民，可以在荒芜之地并肩而立，看着一辆福特车，讨论美德与价值、艺术与设计、维护与生存、实用性与抱负等问题——然后，他们可以搬到千里之外，再次进行同样的对话。

然而，在第二次世界大战结束之前，这种对话的丰富性和复杂性，很少，甚至从未反映在汽车本身上。虽然在此期间车型和款式不断增多，但大规模生产的汽车依然按照亨利·福特的初衷，将自己定位为促进和提升商业社会运作的实用工具。MoMA收藏的吉普车，正是这种理念的终极表达：一辆装甲强化、动力提升、几乎坚不可摧的“Model A”。

在二战后兴起的商业繁荣时代，美国汽车最终迎来了其标志性社会地位的命运。在哈利·厄尔和雷蒙德·洛伊等设计大师的引领下，汽车真正成为了它们所象征的一切。高速公路上充斥着彩虹般绚丽、镀铬钢铁打造的欲望之物——它们美丽而又略显轻狂，如同爱情本身；它们强劲而危险，如同人们臆想中驾驶者的勇敢；它们戏剧化而不切实际，如同人类的抱负；它们挥霍无度，如同天赋；它们充满变数，如同乐观主义。当然，按照现代艺术博物馆的标准，这些汽车的设计并不“好”。它们的造型并非优雅地源于实用功能，但毕加索或罗伊·利希滕斯坦的画作的造型也并非优雅地遵循某种实用功能。这些汽车，就像那些画作一样，被设计出来与其说是为了“做”什么，不如说是为了“成为”什么——为了具象化其社会功能。因此，即便雷鸟（Thunderbird）和火箭88（Rocket 88）静止不动，也显得速度感十足，因为它们驾驶者的目的地并非地图上的某处，而是一种可见的、美学化的、绝对的、民主的社会流动性，一种无条件的承诺。当这些“巨兽”驰骋大地时，成千上万未来的艺术家、设计师、作家、电影制作人和音乐家，都在观察它们、驾驶它们、梦想它们，并从中领悟到在民主社会中成为一名艺术家意味着什么。

告别狂飙突进的时代

然而，如同它们的突然出现一般，那些曾经令人惊叹的汽车也骤然消失了。曾经“惊艳的汽车”这一概念，仿佛在一夜之间变得荒谬。大约在1972年前后，美国汽车设计似乎直接从青春期跳入了衰老期，中间并未经历成熟的夏天。几乎是在一瞬间，美国汽车变得安全、经济、外观平淡且高度雷同。在这四匹“奔马”中，只有“安全”和“经济”的座驾是容易理解的。背后的原因显而易见：环境退化、中东石油危机以及其他社会事件，共同促使安全和经济这些朴素的品质，上升为首要的美德。来自国外的激烈竞争使得这些改进成为必要，而技术进步又使其成为可能，于是，我们便拥有了安全且经济的汽车。

然而，“平淡”和“雷同”则更难解读，因为安全和经济并非必然要求外观上的朴素。或许，这种向汽车“素面朝天”转变的背后，反映的是一种渴望在外观上显得谨慎、节俭和不显眼的心态。而这种谨小慎微、自我克制的“忏悔”心理，或许可以归因于那个时代背景下，人们对过度消费的反思，以及对社会责任的日益关注。新媒网跨境了解到，这种设计理念的转变，标志着汽车行业从追求极致个性和奢华，转向了更加注重实用性、可持续性和大众接受度。

尽管这看似有些不可思议，但这种范式转变背后，确实存在着一种文化逻辑。一个曾经追逐“埃尔多拉多”（黄金国）般梦想的社会，眨眼间转变为一个寻求家庭“雅阁”般和谐的社会，但它依然是同一个社会，依然是民主公共生活的老剧场，只不过现在上演的是一出全新的、略显乏味的“维多利亚时代剧”。如果将其视为一场戏剧，那么这场大戏的第三幕，无疑可以归入荒诞剧的范畴。上世纪70年代，奢华冒险的时代被紧张整合的时代所取代；到了90年代，又被一种“帝国偏执”的时代所取代。随着城市多功能车（SUV）和越野车的兴起，我们最终实现了两极最糟糕的结合：市面上充斥着几乎无限选择的、危险、不经济、平淡、雷同的车型——它们是狂野的吉普车，也是轮子上的“封闭社区”。在高速公路上，我们面对的是一种衰老的恐惧，在隔离中平稳行驶。在越野时，我们却吸着叛逆青春期的尘土和臭气，肆无忌惮地对抗着地球，却没有任何喜悦或乐观可言。

在这样的背景下，小威廉·克莱·福特先生感叹过去人们为汽车写歌，赞美T-Birds和GTOs，而现在却在制定各种法规，这完全可以理解。我不得不说，这并不令人意外。我们为所爱之物谱写歌曲，而对我们所惧怕之物，则进行严格规范。如今，我们几乎对一切都感到担忧。我们担心汽车可能带来的风险，也担心他人对我们的车辆可能造成的损害。我们担忧汽车对这个世界的影响，而最深层的恐惧，或许是对这个真实世界本身的。汽车曾经如此轻松、带着十足的派头，将我们推向这个非虚拟的广阔领域。而今，末日的气息似乎弥绕在我们的购车习惯周围。否则，我们为何要购买形同“坦克”的车辆去接送孩子参加足球训练？如果不是潜意识里某种本能的防御机制，在为某一天高速公路彻底崩溃做准备，我们又为何会购买从不打算越野的四驱车呢？谁知道呢？

我所知道的是，这种卑躬屈膝的特权景象并不美好。我更愿意相信，我们只是在购买被推销的东西，这个国家向着移动的“文化市侩主义”滑落，仅仅是成本效益营销的产物。汽车制造商曾兜售乐观与勇气，现在却在贩卖悲观与怯懦。这或许更廉价，因为悲观和怯懦本应是令人不快的。然而，这种“狼来了”的戏码还能演多久呢？平淡终会令人厌倦，悲观主义预测末日的能力，也并不比乐观主义预测乌托邦的能力更强。而乐观主义，至少拥有它自身的奖赏：它让生活更加充满希望。它能将明天不祥的幽灵，转化为冒险的承诺。如果那辆曾经停在车道上、造型优雅、糖果苹果红的Vicky跑车，曾向世界传递了什么信息，那一定是：我们已准备好迎接挑战，去体验每一次未知的旅程。新媒网认为，汽车与人类的关系，将继续在技术进步、社会需求和文化思潮的碰撞中演进，未来充满着无限可能。

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本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/ford-shocked-us-car-love-dead-fear-buys.html