中国航运Q3全球称雄！三巨头EBIT利润率包揽前三，万海25.6%领跑。

在集装箱航运市场逐步从历史高位回归常态的背景下，中国航运力量的韧性与竞争力愈发凸显。根据Alphaliner最新发布的行业周报，2025年第三季度全球主要班轮公司的运营利润率（EBIT margin）排行榜显示，来自中国（包括中国台湾地区）的三家集运公司——万海航运、长荣海运以及中远海运集团，成功包揽前三名，显著领先于其他国际同行。中国“三大航运公司”在本轮盈利能力榜单中，构筑了行业内一道独特的“第一梯队”风景线。

全球航运盈利实现“阶段性反弹”，但市场需警惕长期挑战

2025年第三季度，全球主要班轮公司的盈利表现出现了一轮超出市场普遍预期的反弹。

这一现象主要得益于托运人为规避可能生效的关税和港口附加费而提前“抢装”货物，导致第三季度全球集装箱运输量创下新高。在此背景下，多家班轮公司在先前普遍悲观的预期基础上，交出了一份亮眼的EBIT（息税前利润）成绩单。

数据显示，九家已公布运营利润数据的班轮公司，其平均EBIT利润率从第二季度的9.9%回升至第三季度的13.7%。第三季度，这些公司的合计EBIT超过43亿美元，而前三季度的累计EBIT更是达到约127亿美元。从历史水平来看，虽然与疫情时期“超级周期”的盈利高峰无法相提并论，但当前的盈利表现依然处于较为可观的区间，也明显好于年初市场对2025年的普遍预测。

然而，这种盈利的“改善”被业界普遍视为一段短暂的喘息。Alphaliner方面指出，未来几个季度，大量新建船舶将陆续交付市场，全球海运运力供给将持续膨胀。如果没有类似红海地区绕航事件这样大规模的地缘政治因素持续扰动，运价和舱位利用率都将承受更大压力。一旦红海航线能够全面恢复，通过苏伊士运河的正常航线重新开放，当前因绕行好望角而被额外“锁定”的运力将重新回到市场，届时运价回落和利润收缩的风险不容忽视。换言之，第三季度的利润反弹，更像是行业在新一轮运力洪峰来临前的一次阶段性调整，并不足以改变中长期运力过剩的市场大趋势。

万海、长荣、中远海运集团强势领跑全球利润率榜单

在这轮第三季度全球航运盈利“冲高”中，中国系班轮公司的表现尤其引人注目。对全球主要班轮企业第三季度核心EBIT利润率的对比分析显示，在九家主流公司中，利润率位居前三的全部来自中国。新媒网跨境获悉，万海航运以高达25.6%的EBIT利润率继续稳居榜首；长荣海运紧随其后，利润率达到22.7%；中远海运集团（含东方海外OOCL）则以20.9%的水平位列第三。这三家公司的利润率均站上20%的门槛，形成了一个明显高于行业平均水平的领先梯队。

与此形成对照的是，其他国际班轮巨头的盈利表现则相对逊色。例如，丹麦马士基公司第三季度运营利润率约为6.2%，德国赫伯罗特公司更是跌至榜单底部附近，仅有约4.1%。日本的ONE公司和韩国的HMM公司则处在中游位置，利润率大致在6%至12%区间。以色列ZIM公司因其独特的业务结构和市场节奏，第三季度利润率处于中上水平，但与中国三家公司两位数的高利润率相比，依然存在明显差距。

整体来看，如果将来自中国台湾地区的万海航运与长荣海运视为中国整体集运力量的一部分，再加上中远海运集团，那么在全球主流班轮公司的盈利能力排行榜上，中国“三大航运公司”无疑站在了最前沿。

中国三强何以在全球同行中脱颖而出？

从第三季度优异的盈利表现背后，可以深入分析中国这三家公司所共有的几项核心优势。

其一，体现出强劲的盈利韧性和更为平缓的下行斜率。在2025年前三季度，尽管运价整体回落且需求增长趋缓，万海航运的运营利润同比降幅仅保持在两成多的水平，收入降幅也相对有限。长荣海运和中远海运集团同样维持了较为平稳的盈利曲线，在行业整体从“暴利”回归“正常盈利”的过程中，并未出现业绩断崖式下滑，这充分展现了其更强的抗周期能力和市场适应性。

其二，在于其航线与市场布局的相对均衡性以及灵活的调整能力。万海航运和长荣海运在美洲航线、区域航线以及部分近洋市场的长期深耕，使其能够充分受益于关税或港杂费调整前的“前置出货潮”，捕捉到短期市场机会。中远海运集团则凭借其覆盖全球的航线网络和在联盟中的深度合作，在亚欧、跨太平洋、区域航线之间实现了更灵活的运力调配。这种策略既能确保较高的装载率，又能兼顾收益管理，有效避免了过度依赖单一高景气航线带来的风险，并为其平滑周期波动提供了广阔空间。

其三，是其在资产与成本结构上的显著优势。经过过去几年的造船和买船周期，万海航运的自有船比例已大幅提升。长荣海运和中远海运集团则通过自有船、长期租船以及长期包运等多种组合方式，成功将单位运营成本控制在较为合理的水平。在运价回落的阶段，拥有较高自有资产比重、融资成本可控且燃油效率更优的船队，往往能在成本端预留出更多缓冲，从而在利润率上体现出差异化的竞争优势。

其四，得益于背靠中国完善的港口基础设施和强大的制造业体系，这为这些航运公司提供了更为稳固的货源基础和更高效的供应链环境。无论是中远海运集团在国内各大港口的深度战略布局，还是中国台湾地区班轮公司与当地港口、制造企业之间长期稳定的合作关系，都在无形中增强了它们在运价波动期的运营韧性和市场竞争力。

领先是起点，而非终点：前瞻性布局决定未来格局

当然，从航运业的周期性特点来看，当前第三季度的“好成绩”并不意味着风险已经完全解除。新媒网跨境了解到，随着未来一年大量新建船舶的集中交付，全球运力池将进一步膨胀，运价竞争几乎不可避免。许多国际航运公司已在其前瞻性指引中释放出“盈利承压”的信号。例如，丹麦马士基公司已公开提示其海运板块在第四季度存在亏损的可能性，而一些总部位于欧洲和亚洲的班轮公司也开始对2026年的市场前景转为审慎。

在这样的市场背景下，即便中国三大航运公司当前在盈利榜上占据领先位置，也同样需要未雨绸缪，为应对未来的挑战做好充分准备。

首先，在绿色和数字化转型方面，必须继续加大投入。通过部署更高效、更低碳的新一代船队，以及构建更智能的网络与仓储管理体系，可以进一步巩固其在成本和运营上的优势。

其次，在航线结构与业务布局上，需要在保持传统干线市场竞争力的同时，加大对区域航线、近洋航线以及综合物流服务的拓展力度，以此来减少对单一高景气市场的依赖，实现多元化发展。

再次，借助其在资本和规模上的优势，在行业可能进入新一轮整合期时，通过加强联盟协同、推动兼并收购等方式，提升市场集中度和议价能力，以期在“薄利时代”依然能保持稳定的回报。

从2025年第三季度的盈利表现来看，中国三大航运公司已经站在全球集运业的新高地上：在利润率榜单上遥遥领先，在抗周期能力上显得更为稳健，在资产与成本结构上更具弹性。真正值得关注的是，在即将到来的运力和运价新一轮博弈中，这种领先能否转化为更持久的竞争优势，进而推动全球集运格局向着更有利于中国航运力量的方向演变。这无疑将是未来几年，整个行业都在密切观察的重点。

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