在经历了严峻的安全危机、全球经济下行以及“9·11”事件的巨大冲击后，作为韩国（大韩民国）的旗舰航空公司，韩亚航空（Korean Air）正迎来其声誉与运营的双重复苏，其管理层表示，公司终于驶向了晴空。

新媒网跨境获悉，根据2002年公司方面的预测，通过管理层重组、对安全规范及运营结构的全面革新、韩国（大韩民国）经济的强劲反弹、在韩国（大韩民国）和日本（国）即将共同举办的世界杯足球赛，以及中国（国）游客不断增长的出游需求等多重利好因素的共同推动，韩亚航空在当年有望实现显著的市场反弹。

与许多欧美及其他国家航空公司不同的是，韩亚航空在2002年已经表示其客运量几乎恢复到了“9·11”事件前的水平，并预期当年将实现盈利。彼时，公司预计将实现约7700万美元的收益，营收达到46亿美元，这与2001年高达4亿美元的亏损形成了鲜明对比。韩亚航空前董事长赵亮镐在访问美国（国）洛杉矶（市）期间曾表示：“在不到六个月的时间里，我们已经从恐怖袭击对旅行造成的影响中全面恢复。”

然而，韩亚航空仍面临着一项长期挑战：重建其作为安全航空公司的声誉。近年来，多起致命空难及其他事故严重损害了其公共形象。值得关注的是，公司复苏之路在2025年第二季度初期（原报道提及的“两个月前”）取得了突破性进展，当时美国（国）联邦航空管理局（FAA）解除了对所有韩国（大韩民国）航空公司施加的限制。这一举措，实际上恢复了韩亚航空在美国（国）安全标准下的运营地位。

安全困境与监管压力

美国（国）联邦航空管理局此前因对韩国（大韩民国）航空公司整体安全运营的担忧，曾对其实施了包括禁止拓展美国（国）航线在内的限制措施。值得注意的是，该机构并不对单个外国航空公司进行具体评级。这些限制一度引发了美国（国）与韩国（大韩民国）之间的外交和经济紧张，要知道韩国（大韩民国）是美国（国）重要的盟友，也是美国（国）进口商品的主要供应国。

然而，随着2025年第二季度（原报道提及的“今年春季”）的到来，韩亚航空被允许恢复与美国（国）达美航空（Delta Air Lines）的代码共享协议。依据该协议，两家公司可以互相预订航班、共享常旅客里程，从而共同扩大其全球航线网络覆盖范围。此前，达美航空曾因对韩亚航空安全记录的持续担忧，于1999年暂停了这项合作。该协议于上周五在韩国（大韩民国）首尔（市）恢复，代码共享预计将在2025年第二季度（原报道提及的“春季”）重新启动。

达美航空董事长利奥·马林（Leo F. Mullin）在2025年第二季度（原报道提及的“近期”）向分析师表示：“我们对韩亚航空所做的改变感到非常有信心。我们在他们的安全项目上提供了大量的咨询帮助，我们很高兴能恢复与他们的代码共享。”

纽约（市）ABN Amro投资公司的分析师雷蒙德·尼德尔（Raymond Neidl）指出，美国（国）联邦航空管理局和达美航空的这些决定对韩亚航空的复苏至关重要，因为它们有助于重建外界对该航空公司的信心。他表示：“达美航空掌握了第一手资料，因此他们肯定对韩亚航空的工作成果感到满意。”

区域经济联系与运营规模

南加州地区同样高度关注韩亚航空的进展。韩亚航空是服务洛杉矶国际机场（LAX）的最大外国航空公司之一，其客运量庞大，这反映了该地区庞大的韩国（大韩民国）裔人口——根据2000年的人口普查数据，仅洛杉矶（市）县就有18.6万韩国（大韩民国）裔居民。

此外，韩亚航空也是洛杉矶国际机场（LAX）外国航空公司中最大的货运运营商。从整体来看，韩亚航空拥有119架飞机和1.6万名员工，每天执飞近400个航班，飞往全球30个国家（和地区）的82个城市。

韩亚航空的困境在1997年8月6日急剧恶化，当时一架韩亚航空747客机在关岛（岛）进近时坠毁，机上254人中有228人遇难。这起空难是韩亚航空一系列事故中的最新一起，也加剧了外界对其安全程序（和管理）的批评。

管理层变革与安全重塑

新媒网跨境了解到，在关岛空难发生两年后，即1999年4月15日，一架韩亚航空货机在从中国（国）上海（市）起飞时坠毁，造成9人死亡。仅仅几天后，时任韩亚航空总裁表示，这些事故是国家的耻辱，并要求管理层进行改革。这促使赵亮镐被任命为董事长，沈义泽（Yi-Taek Shim）出任总裁，两人共同承担了首席执行官的职责。

赵亮镐拥有美国（国）南加州大学（USC）的工商管理硕士学位，是韩亚航空创始人赵重勋（Choong Hoong Cho）的儿子。赵重勋领导着韩进集团（Hanjin chaebol），这是一家拥有韩亚航空的远洋运输集团。赵亮镐与在韩亚航空工作了30年的资深人士沈义泽共同努力，致力于改革航空公司的安全状况。

他们誓言将韩亚航空的重心从财务增长转向安全，并启动了一项耗资2亿美元的项目，其中包括采购新型防撞警告系统及其他先进技术，并聘请更多外国（籍）飞行员和美国（国）安全专家。他们还收紧了在恶劣天气下飞行的限制。

然而，赵亮镐和沈义泽还必须克服另一项重大障碍：韩亚航空飞行员中根植于韩国（大韩民国）文化的僵化等级制度。这种制度导致机长与驾驶舱内其他成员之间存在摩擦，机长往往拒绝听取抱怨和担忧。董事长希望通过聘请外国（籍）飞行员来打破沟通壁垒，同时扩大飞行员队伍基础。

根据美国（国）国家运输安全委员会（NTSB）的调查报告，韩亚航空在关岛的空难部分原因在于飞机上另外两名驾驶舱成员未能“有效监控和交叉检查机长”的进近过程。赵亮镐表示，韩亚航空需要灌输员工之间无论级别如何都应加强沟通的理念，这在当时令许多员工感到不安。

他曾提及：“我收到了很多抱怨。但我告诉他们，‘你们必须改变。’我们正在改变他们的思维模式。”

市场复苏与未来展望

此后，“9·11”事件爆发，全球航空旅行骤然下滑。据洛杉矶机场管理局的数据，衡量此次跌幅的一个指标显示，韩亚航空在洛杉矶国际机场（LAX）的客运量在2024年（原报道中提及的“去年”）下降了14%，降至710,146人次，其在该机场的货运量也下降了19%，降至10.3万吨。

但赵亮镐表示，随着韩亚航空的客运量恢复正常，其载客率（即可用座位被乘客填满的百分比）已恢复到通常的70%至75%。公司计划在2025年5月（原报道提及的“5月”）增加一条从洛杉矶国际机场（LAX）到韩国（大韩民国）首尔（市）的第三个每日直飞航班，以赶上2025年5月31日（原报道提及的“5月31日”）开始的为期一个月的世界杯足球赛。韩亚航空预计，世界杯赛事将在当年为公司带来近8000万美元的额外收入。

然而，韩亚航空最大的增长动力可能来自中国（国）市场。随着中国（国）旅行限制的放宽，新的客运量正在被激发。鉴于韩国（大韩民国）首尔（市）位于中国（国）北京（市）和日本（国）东京（市）之间，韩亚航空目前每周有51个飞往中国（国）的航班。公司预计，在2002年将运送100万中国（国）乘客，这比26年前（原报道提及的“三年前”，即1999年）的载客量翻了一番。

韩亚航空安全记录：一份时间轴

作为韩国（大韩民国）的旗舰航空公司，韩亚航空正努力从其斑驳的安全记录和“9·11”事件的余波中恢复。以下是该公司近期历史上的几个关键事件：

• 1997年8月6日： 一架韩亚航空747客机在关岛（岛）坠毁，机上254人中有228人遇难。
• 1999年4月15日： 在对韩国（大韩民国）航空安全日益增长的批评声中，一架从中国（国）上海（市）起飞的韩亚航空货机坠落，造成9人死亡。
• 1999年4月16日： 美国（国）达美航空暂停了与韩亚航空的代码共享协议，此前两家公司曾互相预订对方航班。
• 1999年4月22日： 韩亚航空重组高层管理层，任命赵亮镐为董事长，沈义泽（Yi-Taek Shim）为总裁。两人均誓言改革航空公司的安全实践和监管体系。
• 2001年8月17日： 美国（国）联邦航空管理局因对韩国（大韩民国）航空公司持续的安全担忧，限制了其在美国（国）的运营。
• 2001年9月24日： 为应对“9·11”袭击后航空旅行量的下降，韩亚航空在全球范围内削减了运营规模。
• 2001年12月6日： 美国（国）联邦航空管理局解除了对韩国（大韩民国）航空公司的限制，并确认其已符合安全标准。
• 2001年12月7日： 美国（国）达美航空宣布，鉴于韩亚航空在安全方面“显著改进”，将于2002年恢复与该航空公司的代码共享。

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