据外媒2023年6月1日报道，加州两名资深Uber司机通过深入研究法条，为全州零工经济从业者争取到了可能高达数亿美元的权益补偿。这一事件，让2020年通过的争议性法案“22号提案”（Proposition 22，以下简称“Prop 22”）再次被推至舆论焦点。

法案背景：Prop 22如何塑造加州零工经济结构

Prop 22于2020年通过，2021年正式生效，被广泛认为是对加州《AB 5法案》（规定零工经济从业者为公司雇员，享受全部福利和保障）的部分否决。根据Prop 22，司机和快递员继续被归类为独立承包商，而非正式员工。但为缓解争议，该法案列出了一些补偿条款。例如：

• 提供医疗补贴（需满足最低工作时间门槛才能领取）；
• 保证最低收入（仅计入接单和运输中的“有效”里程）；
• 规定司机可获得每英里30美分的车辆费用补偿，并要求根据年度通胀数据逐年调整。

然而，尽管Prop 22的立法条文复杂且备受争议，却在实施过程中引发了巨大的漏洞。

事件起因：司机发现补偿未按规定调整

帕布洛·戈麦斯（Pablo Gomez），一位自2019年以来从事全职Uber司机工作的从业者，他多年来通过对数据和法案的深度研究，最大化了自身收益。他注意到，根据Prop 22的条款，车辆费用补偿应当自2022年起随通胀上调。然而，至2023年初，司机仍只收到每英里30美分的固定补偿，这与通货膨胀率（2022年的通胀率为6.8%）不符。

这一发现让戈麦斯开始警觉。虽然每英里多出2至4美分听起来微不足道，但对于每天行驶数百英里的零工司机而言，这笔累计金额可能达到每年数百甚至上千美元。而对于全加州约130万名零工经济从业者，总额甚至可能高达数千万至数亿美元。

盟友的加入：两位司机的联合调查

2023年3月，戈麦斯与另一位Uber老司机、政策倡导者塞尔吉奥·阿韦迪安（Sergio Avedian）会面。阿韦迪安是零工经济领域的资深声音，也是Rideshare Guy平台上的嘉宾主持。他多年来致力于为司机权益发声，同时通过自建的Excel表格记录每趟行程的详细数据。

两人研究后发现，Prop 22的条文明确赋予了加州财务办公室（State Treasurer’s Office）每年计算和发布车辆费用调整率的责任。但截至2023年初，调整率始终未生效。

“我们错过了18个月的应得补偿，这影响非常大！”阿韦迪安在接受采访时表示。

司机行动：补偿金额终获落实

阿韦迪安和戈麦斯并未止步于调查。他们选择直接行动，与加州财务办公室沟通，并在社交媒体上公开质疑。最终，加州财务长马世云（Fiona Ma）于2023年5月10日宣布，根据Prop 22规定，2022年与2023年的车辆费用调整结果现已公布。这一变动迅速促使Uber和DoorDash等平台开始向司机发放补偿款。报道称，Uber兼职司机阿韦迪安匹配到85美元补偿，而其同为Part-Time司机的家属通过DoorDash获得了超过200美元的返还。

“快递司机的底薪非常低，但这部分补偿能显著改善他们的收入水平。”阿韦迪安表示。

不过，并非所有零工经济平台都能及时发放补偿。截至目前，Instacart、Grubhub等公司仍未完成支付，而Amazon Flex、Shipt和Walmart Spark等企业也未明确回应。

责任争议：财务办公室与零工平台互相指责

值得关注的是，此事件暴露了Prop 22在实施中的漏洞与混乱。Uber表示，迟迟未支付调整后的补偿率是因为加州财务办公室耽误了公布时间表；而后者则回应称，由于Prop 22自2021年曾被判违宪，法律地位存疑，因此调整率一度被搁置。

“法律的模糊性让包括司机在内的众多利益相关者处于被动状态。”阿韦迪安感叹。

产业观察：Prop 22的复杂性

新媒网跨境了解到，Prop 22一直被专家指出为“特意设置复杂”的立法，旨在让选民、消费者乃至立法机关对其真实影响感到困惑。加州大学赫斯廷斯法学院教授维娜·杜巴尔（Veena Dubal）评论称：“选民可能以为Prop 22是为了帮助零工从业者，但它实际上剥夺了他们的基本权利，并降低了合法收入水平。”她进一步指出，为实现利润，零工平台惯用算法定价与薪酬压缩。

尽管如此，戈麦斯和阿韦迪安的努力证明，即便是在巨大系统性不平等面前，小人物也有能力挑战制度并赢得改变。

“这让人感到欣慰，希望这次事件能揭露零工平台对工人和消费者的双重剥削。”戈麦斯总结道。

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