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Arch摩托车公司由著名影星基努·里维斯（Keanu Reeves）与资深定制摩托车制造商加德·霍林格（Gard Hollinger）共同创立，其每一款产品都体现了极致的匠心与精湛的工艺。以KRGT-1车型为例，其每一个座椅都根据购买者进行个性化定制，每一把由坯料铝加工而成的车钥匙都配有专属的精美包装盒，并附带一本详尽记录摩托车制造过程的书籍。油箱采用对半分割设计，内部巧妙容纳了Arch公司专有的下吸式进气系统，同样由整块坯料雕刻而成。挡泥板则选用最先进的碳纤维材料，彰显其卓越品质。

用联合创始人基努·里维斯的话来说，每一辆Arch摩托车都完美呈现了“人们对摩托车所期待的所有经典元素”。这些摩托车的许多部件都在Arch位于霍桑的工厂内自主生产。里维斯、霍林格及其团队为每辆摩托车设计并制造了超过200个零部件，确保了产品的独特性和高性能。

然而，KRGT-1车型也融合了一些来自外部的巧妙工程设计，其中一个关键部件对Arch公司乃至所有内燃机产品制造商——从割草机、汽车到驳船、卡车和发电厂——的业务发展都至关重要。这家位于美国密歇根州的Acat环球公司（Acat Global），正是Arch公司催化转化器，即俗称“三元催化器”的供应商。Arch与Acat公司历经两年的紧密合作，共同研发出了一款量身定制的催化转化器。这款转化器不仅完美契合KRGT-1车型的独特结构，还能显著降低有害废气排放，超越传统催化转化器的性能。通过采用Acat的技术，Arch摩托车成功符合了美国加州空气资源委员会（California Air Resources Board, CARB）和美国环境保护署（Environmental Protection Agency, EPA）的标准，同时达到了更为严苛的欧盟四期（Euro 4）排放法规要求。

“当我们在2017年初启动欧盟四期认证流程时，我们整理了一份所有相关法规文件，厚度达到了4英寸，”加德·霍林格回忆道。获得欧盟四期批准，意味着Arch公司获得了进入全球市场的通行证。这两家公司的合作故事，生动地展现了创新产品——无论是摩托车整车还是其关键部件——从研发到上市的道路并非总是一帆风顺，其中充满了挑战与机遇。

新媒网跨境获悉，Arch摩托车公司的创立源于2011年。当时，基努·里维斯委托加德·霍林格定制了一辆独一无二的摩托车。在对这辆车赞不绝口之后，里维斯尝试说服霍林格将这一定制化业务转化为一家正式的公司。基努·里维斯在一次线上采访中表示：“当我提出创办一家摩托车公司的想法时，我当时并不完全清楚这意味着什么。但是加德为我打造的那辆定制摩托车，后来也成为了我们公司的原型车，驾驶体验实在是太棒了，让我觉得这样一款杰出的产品必须与全世界分享。”

加德·霍林格则透露，促使他与里维斯共同踏上这段旅程的原因之一，是里维斯对此事业的纯粹热情。“这绝不是一个名人为了虚荣而开展的项目——他对摩托车充满真挚的热爱，并且看到了留下有意义作品的机会，”霍林格补充道。

到2014年末，两人推出了他们的首款量产车型——KRGT-1。霍林格认为，这款车型催生了一种全新的摩托车类型，如今被称为“高性能巡航摩托车”。步入2025年，Arch公司正在进一步扩充其产品线，不仅推出了两款新车型，还启动了大幅升级的KRGT-1车型的生产工作，该车型起售价为8.5万美元。这些改进包括20项重大变化，涉及超过150个重新设计和制造的零部件。

在产品规划方面，预计将于近期推出全新的1s车型，这款短轴距运动型摩托车起售价为12万美元。此外，截至2025年第二季度，Arch公司已计划将此前备受瞩目的概念车型Method 143付诸量产，全球仅限23位幸运车主，起售价高达25万美元。里维斯表示：“许多公司会发布概念车，但最终并未将其投入生产。因此，我们致力于将这款概念车实际生产出来，以展示我们在设计、方法和复杂性方面的雄心。”

Arch摩托车的巨大吸引力，很大程度上源于其定制化的零部件以及公司鼓励每位买家在90天制造周期中考虑的高度个性化定制选项。此外，其稀有性、平衡性以及卓越的驾驶性能也是其魅力所在。霍林格表示：“对我来说，最令人愉悦的事情之一，就是人们在驾驶过我们的摩托车之后所产生的反应。无论你如何向他们描述可能遇到的体验，他们都从未为此做好准备——那种感觉是无法言喻的。”

这样一款艺术级机械产品的诞生，离不开众多合作伙伴的协同努力。霍林格和里维斯成功吸引了一批杰出的供应商伙伴，共同打造那些并非Arch内部生产的部件，其中包括博世（Bosch）、米其林（Michelin）、泰科电子（TE Connectivity）和K&N等知名企业。除此之外，摩托车搭载的V型双缸发动机由业界翘楚S&S公司为Arch量身定制，提供充沛的扭矩，其精湛工艺也助力Arch摩托车通过了加州空气资源委员会、美国环境保护署以及欧盟四期（Euro 4）的严苛认证。

霍林格指出：“无论是车轮、悬挂部件还是轮胎的选择，我们始终追求能够使摩托车性能最佳的产品。”在排气系统方面，Arch每辆摩托车需要三个催化转化器。这类部件通常不会进行小批量生产，更不用说按照Arch要求的定制形状进行工程设计。

霍林格说：“我们并没有主动寻找Acat，而是他们主动联系了我们。但当我们开始向他们解释我们的需求时，他们对所有要求都给出了肯定的答复。我们提出一些看似不切实际的要求，他们却能实现。我们逐渐意识到，Acat在处理碳氢化合物方面有着更优异的方法。没有他们，我们将无法达到欧盟四期的排放标准。”根据美国汽车工程师协会（Society of Automotive Engineers）的观点，催化转化器——这种过滤内燃机废气中大部分污染物并提高燃油效率的装置——是汽车历史上最重要的十项创新之一。美国环境保护署（EPA）估计，自20世纪70年代初以来，得益于催化转化器的广泛应用，新车的总体排放水平已降低了99%。

那么，Acat的催化转化器究竟比目前广泛使用的标准催化转化器有哪些显著优势呢？据Acat首席执行官乔·莫赫（Joe Moch）介绍，该公司采用了获得专利的“人字形”内部结构，其形状类似于千层宽面。这种设计使得废气流经速度更快，并且仅需更少的贵金属即可“梳理”掉颗粒物。Acat公司宣称，其专利技术可将排放过滤效率提高高达20%；根据车型不同，每加仑燃油的行驶里程可增加1.5至3.5英里；此外，其运行温度更低、噪音更小、体积更紧凑，并且在某些应用中，相较于竞争产品还能提升马力。莫赫表示：“据我们所知，目前还没有其他公司能够将如此薄的不锈钢成功焊接。”

与Arch公司在不到十年时间内迅速发展不同，Acat公司的发展历程要漫长得多。早在20世纪80年代末，通用汽车（General Motors, GM）——这家在过去几十年间对研发投入了数十亿美元的巨头——便开始研发一种新型催化转化器。这项创新利用了一种新颖的焊接技术，能够制造出波浪状的不锈钢层，从而使废气与催化转化器内部更多的过滤表面接触。

然而，随着环境法规的不断变化、全球政治格局的演变、高层领导团队的调整以及消费者偏好的转变，通用汽车的催化转化器项目多年来起伏不定。直到2000年代末的经济衰退，通用汽车申请破产保护。这一过程迫使公司关闭、暂停或出售了部分业务部门，其中就包括催化转化器项目。2010年，Acat公司，即“高级催化”（Advanced Catalytic）的简称，从通用汽车手中整体收购了这项业务，具体金额未对外披露。莫赫回忆道：“当时至少动用了九辆半挂卡车才将所有物品装载完毕——包括知识产权文件、测试结果、机械设备、实验测试设备，以及所有与该项目相关的一切。”

Acat公司随后聘请了曾在通用汽车参与该项目的迈克·伦卡斯（Mike Lunkas）来负责后续的开发工作。在随后的几年里，Acat投入巨资，在通用汽车原有解决方案的基础上取得了显著进展，并为其下一代工艺申请了专利。现已退休的伦卡斯表示：“通用汽车在开发阶段留下了巨大的机会，尚未完全实现。我们接过通用汽车的版本，并在此基础上进行了大幅度的提升。”

Acat公司花费了数年时间才获得了美国环境保护署和加州空气资源委员会等机构的合规认证，以及其他第三方测试和验证来源的认可。然而，即使拥有了这种来之不易的信誉，Acat也才刚刚开始在大牌制造商中获得青睐。

Acat首席运营官达雷尔·布莱克本（Darrell Blackburn）曾是通用汽车和德尔福（Delphi）拥有38年经验的供应链资深人士，他指出：“一些原始设备制造商（OEM）希望增加流量或提升马力，我们能够满足这些需求。另一些则需要支持以实现严格的排放目标，我们也能帮助他们达到加州空气资源委员会、美国环境保护署和欧盟标准。鉴于我们产品的技术性能和测试数据，我希望我们能在不久的将来扩大与原始设备制造商的合作关系。”

新媒网了解到，Acat公司正将Arch这类高端小众品牌视为重要的突破口，并在此领域取得了成功。其中之一是谢尔比美国公司（Shelby American），该公司由赛车传奇卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）于1962年创立，如今提供福特野马（Ford Mustangs）和F-150皮卡等车型的售后升级服务，以及高性能零部件。谢尔比美国公司总裁加里·帕特森（Gary Patterson）表示：“我们与Acat的合作带来了尖端的排放系统，不仅提升了马力，减少了排放，还提高了可靠性。我们很高兴得知Arch摩托车也在与Acat合作。与Arch一样，我们也被Acat产品的耐用性、性能和质量所吸引。”

那么，为何大型汽车制造商对这项能够显著惠及地球、改善其碳足迹并有助于财务报表的技术，没有表现出更积极的采纳态度呢？政府强制执行的企业平均燃油经济性（Corporate Average Fuel Economy, CAFE）标准，其达标成本高昂，这也是许多汽车公司投资混合动力、电动汽车和燃料电池系统以抵消排放的原因之一。但目前，没有一家受访的汽车公司愿意对Acat的解决方案发表评论，原因在于它们尚未进行内部验证测试。

对于突破性技术而言，想要进入汽车行业复杂且充满既定关系和长期合同的供应链体系，确实面临重重困难。此外，产能也是一个重要因素：即便一项新组件技术再优越，其被采纳往往也需要数年时间。Arch公司对Acat技术的采纳，印证了小型公司如何推动创新——这通常是出于特定且集中的原因，而这些原因可能与汽车等相关行业所能获得的更大效益并不完全一致。这提醒业界，即使主要汽车制造商正大力投资硅谷研究实验室，寄望于在那里塑造未来的驾驶体验，但实际问题的解决方案可能仍会来自规模较小的参与者，抑或是那些在行业中酝酿了几十年的理念。

当Acat公司努力与大型制造商展开对话时，Arch公司已预见到更广阔的创新前景。基努·里维斯在22岁开始骑摩托车，并被霍林格认为是Arch的“头号测试车手”，他表示：“我们在公司内部讨论过自主研发发动机的可能性。其他的雄心壮志还包括开发新车型，甚至可能涉足电动摩托车领域。如果Arch还能涉足售后市场零部件业务，将创造力与制造相结合，我们就能创造出许多酷炫的，姑且称之为‘Arch科技’的产品。”

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