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作为一名跨境行业的资深从业者，我一直关注着国际海事组织（IMO）的最新动向。今年，IMO通过了旨在到2050年实现国际航运净零排放的框架，这对我们跨境电商的物流运输影响深远。

外媒报道称，美国总统特朗普政府对此框架持保留态度，认为这是“联合国对美国人的征税”。

这个框架，实际上是对《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI（防止船舶空气污染）的修正案。目前，MARPOL附则VI涵盖了全球97%的商船吨位，并已包含强制性能源效率要求。从2028年起，IMO净零框架将强制适用于5000总吨以上的远洋船舶。

需要注意的是，不以机械方式推进的船舶，以及浮式生产储卸装置（FPSO）、浮式储油装置（FSU）和钻井平台等，无论其推进方式如何，都不适用该框架。

IMO净零框架的影响将波及整个海运价值链。船东和运营商需要评估其对船队排放和燃料成本的影响，以及对投资决策和合规策略的后续影响。燃料供应商则需要开发和扩大符合要求的低排放燃料的生产，并重视生命周期评估和认证。对于贷款人和投资者来说，该框架有助于减少海运业排放方面的监管不确定性。

对于我们跨境电商来说，脱碳成本可能会转嫁到供应链上，导致运费上涨，并对我们的运输选择和排放情况进行更严格的审查。

政策四维解析：

• 政策名称：[IMO Net-Zero Framework][草案]
• 生效日期：2028年1月1日
• 适用对象：5000总吨以上的远洋船舶
• 缓冲期：立即执行

关于IMO净零框架的生效时间表，我整理了一下：

1. 今年10月，修正案将在海洋环境保护委员会特别会议期间获得通过（符合MEPC/ES.2）。
2. 2026年春季，IMO净零框架的详细实施指南将获得批准（符合MEPC 84）。
3. 2027年3月，IMO将需要发布认可的可持续燃料认证计划清单，以认证特定燃料的温室气体排放因子。
4. 2027年，如预期获得批准，IMO净零框架将在通过后16个月生效（符合MARPOL条款）。
5. 2028年，IMO净零框架的第一个监测年将开始，需要强制性的排放报告和合规。

那么，IMO净零框架的具体义务有哪些呢？

该框架要求船舶计算并逐步降低其年度温室气体燃料强度（GFI），即每单位能源使用的温室气体排放量。降低速率如下：

1. “基础目标”减排率为4%，到2035年将逐年增加到30%。
2. “直接合规目标”减排率为17%，到2035年将逐年增加到43%。

超过或“过度遵守”直接合规目标的船舶将获得“剩余单位”，可用于超过基础目标；最多可储存两年以备将来使用；或出售给未能达到基础目标的未合规船舶（但每个单位只能使用一次）。

使用更昂贵的电子燃料的船舶可以产生和出售剩余单位，以帮助缩小这些燃料与低碳替代品之间的价格差距。

排放量超过设定阈值的船舶将需要购买“补救单位”。这些是通过向IMO净零基金支付温室气体排放定价贡献而获得的不可转让单位（见下文“IMO净零基金”）。

IMO净零框架为处于合规赤字的船舶制定了两级定价机制的指导方针：

A. 未达到基础目标的船舶：

基础目标中的合规赤字可以通过以下一种或多种GFI合规方法来平衡：从其他船舶购买剩余单位；使用从以前报告期储存的剩余单位；和/或购买二级补救单位——其价格的计算方法是将与基础目标的差异乘以该年度的总能源使用量，再乘以每吨二氧化碳当量的价格（在从油井到船舷的基础上为380美元）（这是2028-2030年报告期的初始价格）。

B. 未达到直接合规目标的船舶：

直接合规目标中的合规赤字只能通过购买一级补救单位来平衡。一级补救单位的定价计算方法是将基础目标与直接合规目标之间的差距乘以该年度的总能源使用量，再乘以每吨二氧化碳当量的价格（在从油井到船舷的基础上为100美元）（这是2028-2030年报告期的初始价格）。

一级补救单位的价格低于二级补救单位，使其成为最具吸引力的合规选择，从而设定激励结构，使船舶未达到直接合规目标比未达到基础目标更便宜。

再说说IMO净零基金。如上所述，船舶平衡其合规赤字的方式之一是通过使用通过向IMO净零基金捐款而获得的补救单位。IMO净零基金将用于：

1. 每年奖励低排放船舶，对其使用零或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源（“ZNZ”）进行补偿性支付，初始GFI低于19克二氧化碳当量/兆焦。关于奖励金额和形式的指导方针（例如，这将是以优惠利率还是赠款的形式）尚未制定；
2. 促进航运能源转型范围内的环境和气候保护、适应和复原力建设，特别关注发展中国家的需求。特别是，将通过分配足够的收入用于研发ZNZ燃料和技术来关注最不发达国家和小岛屿发展中国家；
3. 资助培训、技术转让和能力建设，以支持IMO温室气体战略；
4. 支持国家行动计划的制定和实施，包括船队更新和升级。

在IMO净零框架下，报告和执行是怎样要求的？

每艘属于IMO净零框架范围内的船舶都需要计算其在前一个日历年（从1月1日到12月31日）的12个月期间内达到的年度GFI。

每艘船舶应在下一个日历年的3月31日之前向船舶在其管辖下运营的国家的政府（“管理部门”）报告。然后，相关管理部门应负责验证数据并向IMO GFI注册处（由IMO秘书长设立）报告。

到9月30日，相关管理部门将被要求为每艘船舶发布一份合规声明，记录其年度GFI。

IMO净零框架在实践中将如何执行，以及不合规的具体后果是什么，还有待观察。MARPOL附则VI第10.1和10.2条规定，任何悬挂任何旗帜的船舶，当在另一国管辖下的港口或海上码头时，均应接受该国官员的检查（并且该国可以将船舶停泊在泊位上，直到其合规为止）。此外，第10.5条规定，任何港口国都可以检查和验证船舶与燃油消耗报告、运营碳强度等级和年度温室气体燃料强度相关的合规声明。

在实践中，这些检查和验证权可能使遵守IMO净零框架成为国际港口准入的必要条件。但是，如果未达到目标或未满足碳单位义务可能适用的处罚仍有待观察。各国有可能通过其国家法律酌情处理不合规问题；IMO预计将在今年10月举行的MEPC 84会议期间以及通过其详细的实施指南（目前预计将于2026年春季发布）提供进一步的澄清。

IMO还将对IMO净零框架的缔约方进行定期审计，以验证对IMO净零框架的遵守和实施情况。

商机风险矩阵

我再来对比一下IMO净零框架和FuelEU海事法规：

许多要素与FuelEU海事法规相当，后者也侧重于从油井到船舷的温室气体强度。然而，IMO净零框架更为复杂，并且走得更远，具有两级合规目标和两级补救单位定价。这种分层带来了机遇和挑战，因为船东和租船人需要密切合作，以协调商业和监管。

表1：IMO净零框架与FuelEU海事法规的比较

在遵守这两个法规方面，船舶面临哪些挑战呢？

IMO净零框架中没有提及其他现有框架，这意味着在欧盟或欧洲经济区内贸易的船舶可能需要确保同时遵守IMO净零框架和FuelEU海事法规。FuelEU海事法规在第69条序言中承认了这两个制度之间关于温室气体减排要求的重叠，并要求欧盟委员会一旦在IMO层面达成协议，就审查FuelEU海事法规，“以便在适当情况下使其与国际规则保持一致”。尽管如此，尚未实施协调。因此，在实践中，运营商可能需要跟踪两套规则、燃料资格标准以及计算碳排放强度的方法，这可能导致行政负担和合规成本增加。例如，使用第一代生物燃料的船舶可能满足IMO净零框架GFI目标，但未达到FuelEU海事法规的合规目标。

在遵守这两个法规方面，船舶有哪些机遇？

FuelEU海事法规和IMO净零框架之间的差异也可能带来优势。如果船舶遵守更严格的要求，它们可能默认有资格在IMO净零框架下获得盈余单位，然后可以战略性地利用这些单位。此外，如果海事利益相关者协调燃料采购以符合更严格的要求，例如使用第二代生物燃料，那么随之而来的蓝色/绿色氢气和电子氨等燃料的使用增加可能会简化长期内的两个计划下的合规。

合规的实用性如何？

许多船舶可能难以遵守IMO净零框架，特别是考虑到全球船队和港口基础设施的现有状况。截至今年年初，双燃料船队由2,119艘船只组成，约占全球海运船队总吨位的7.4%。虽然这些较新的船舶允许双燃料能力，但这表明超过90%的现有船舶可能使用柴油等传统燃料运营。很可能很大一部分现有船舶船队将在2040年代继续服役。追溯改装这些较旧的船队以适应低碳排放燃料可能在技术上很复杂且在经济上负担沉重。例如，将船舶转换为液化天然气双燃料能力涉及对燃料储存、管道和发动机系统的重大修改，这对于较旧的船舶型号可能不可行。

全球海事脱碳中心、全球海事论坛和Mærsk Mc-Kinney Møller零碳航运中心进行的一项调查（麦肯锡提供分析支持）（“调查”）发现，航运公司的首要任务是燃料供应商将替代燃料项目带到最终投资决策，并开始商业运营，同时随着这些燃料的规模扩大而降低其成本。在这种环境下，双燃料发动机通过降低全球航行燃料无法获得的风险提供了一种过渡性对冲。当被问及调查中的发动机类型时，共识是内燃机（“ICE”）——今天可以在燃料油、甲烷（以液化形式）和甲醇上运行，氨ICE在不久的将来可用——将仍然是船舶到2050年的主要推进方法。此外，调查的参与者预测，燃料电池配置（使用氢气或其他替代燃料产生可以推进船舶的电力）预计将在2030年至2050年之间看到重大发展，但仅用于“利基应用”。

值得注意的是，调查的受访者普遍选择采用一种观点，即在2030年和2050年，他们的燃料使用将是燃料的多元化组合，而不是单一的“目的地”燃料。预计消耗将分布在多个燃料“系列”（包括船舶发动机可以互换使用的燃料，例如一个类别中的船用柴油油与另一个类别中的甲烷（液化天然气））。到2050年预测的最常见情景是船队运行生物柴油、甲烷、甲醇和氨的变体——与当前仅由生物柴油和甲烷组成的典型船队相比，复杂性显着增加。在实践中，这种转变将需要船队采用双燃料甚至三燃料设计，船舶能够处理替代燃料混合物。

尽管存在成本和复杂性，但已经有势头迹象。海事部门已经见证了液化天然气船用燃料发动机改装的复苏，以及船东选择立即减少碳排放导致去年订购了超过305艘液化天然气燃料船舶，约占新造船订单的14%。

在基础设施方面，进展喜忧参半。配备液化天然气加注设施的港口数量——具有专用储罐、液化天然气分配管道和先进的安全系统——已增加到全球201个港口，预计到2026年底将增加57个港口。然而，其他替代燃料（如绿色氨、电子甲醇或绿色/蓝色氢气）的基础设施仍然稀缺且分布不均，大多数港口仍然缺乏必要的投资确定性。

再说说燃料组合和燃料生产。对于液化天然气部门，这种燃料仍然是合规组合的一部分，因为它在IMO净零框架下并未完全排除，并且合规基于总体GFI。虽然直接合规目标意味着液化天然气可能不会产生盈余单位，但这种燃料选择仍然可能允许船舶达到基础目标。这意味着液化天然气可以作为一种过渡性合规选择，特别是在短期内。由于液化天然气双燃料船舶目前约占全球双燃料订单总量的1,821艘中的1,042艘，因此对该部门的清晰度至关重要，并且持续认可这种燃料作为确保这些资产保持其价值的可行性。

对于未来的项目，这仍然提出了关于液化天然气在航运业中长期未来前景的问题——特别是如果重新校准的补救单位价格（将在2028年确定为2031年及以后）使液化天然气的使用成本更高。

在IMO净零框架下，船舶还允许使用可以满足基础目标并与传统燃料结合使用的生物燃料。这就提出了一个问题，即IMO净零框架是否提供了足够的激励措施来超越临时的、近期的解决方案。生物燃料通常是最具成本效益的低碳选择，因为它们可以在现有船舶发动机中使用，而无需新技术或改装。然而，IMO净零框架并未明确限制使用具有高间接土地利用变化（“ILUC”）影响的第一代生物燃料——例如棕榈油生物柴油——这提出了ESG问题。第一代生物燃料与森林砍伐和生态系统退化有关，这导致了大量的间接排放，这些排放未在IMO净零框架当前的温室气体强度计算中捕获（与其在FuelEU海事法规中完全排除不同）。通过不排除第一代生物燃料或纳入ILUC排放，计算存在低估这些粮食和饲料基生物燃料的真实碳排放影响的风险。

与上述液化天然气燃料使用情况类似，运营商可能会倾向于使用第一代生物燃料的近期合规策略，这些生物燃料可能会在未来重新校准，并且对于也在FuelEU海事法规下运营的船舶根本不会被认可，而不是投资于更清洁、更可持续的替代燃料。

尽管存在这种短期合规策略的潜力，但一些航运公司正在采取更长远的观点，并且正在寻找购买更多ZNZ的方法，因为它们最终可能需要遵守IMO净零框架。这种前瞻性方法可能会开辟未来的收入来源，因为过度合规的公司可以赚取和出售盈余单位。ZNZ生产商也可能受益于IMO净零基金提供的支持，该基金旨在通过将资金导向低排放燃料的生产和部署来加速脱碳工作。

外界对IMO净零框架有效性的普遍批评有哪些？

在IMO批准IMO净零框架之前不久，美国宣布退出MEPC 83谈判，并表示该国“拒绝任何和所有基于温室气体排放或燃料选择对其船舶施加经济措施的努力”。美国代表没有参加最终投票，并敦促其他政府实体重新考虑他们对该计划的支持。虽然此举对美国的承诺提出了质疑，但该国并未进一步表示退出更广泛的MARPOL公约，也没有根据IMO的默认接受程序对IMO净零框架提出正式的特定反对意见（这意味着IMO净零框架不会在美国强制执行）。作为MARPOL附则VI的非反对缔约方，如果获得批准，美国仍将从2028年起受到IMO净零框架的约束。

前景也可能取决于国内政治发展。据报道，特朗普总统曾两次将美国撤出《巴黎协定》，据报道正在考虑对IMO净零框架采取类似行动，并据报道威胁说，如果对美国航运强制执行IMO净零框架，将征收报复性费用。尽管如此，根据现行法律，MARPOL附则VI的实施属于美国环境保护署和美国海岸警卫队的共同监督之下。除非美国采取正式措施反对新措施，否则悬挂美国国旗的船只和停靠美国港口的外国船只仍可能受到IMO净零框架的要求的约束，从而在未来几年内创造一个潜在的复杂法律和合规环境。

除了美国之外，IMO净零框架也并非没有受到批评。较小的岛屿（包括斐济、马绍尔群岛、塞舌尔、所罗门群岛、图瓦卢、瓦努阿图和帕劳）都投了弃权票，拒绝“支持一项做得太少、太迟而无法削减航运排放和保护其岛屿的协议”。他们的代表批评该协议未能达到IMO自身的气候战略，并且未能与1.5°C路径保持一致。清洁航运联盟和运输与环境等其他民间团体也呼应了这种观点，警告说IMO协议将最大程度地推动“破坏森林的第一代生物燃料”。

总的来说，IMO净零框架代表着在使航运业与全球脱碳目标保持一致方面迈出的重要一步。虽然许多航运公司已经制定了自己的减排目标，但具有约束力的法规的引入为需要变革的方向和变化速度提供了清晰度。IMO净零框架建立了一个全球参考点，可以帮助协调整个行业的碳排放减少。

一些观察家担心IMO净零框架可能导致人们关注短期合规性，而不是绿色替代品（如电子燃料、绿色氨和绿色氢气）的长期创新。然而，它也为积极主动的船东和运营商开辟了有意义的机会。对于那些及早采用正确燃料战略的船舶，他们可以通过该系统产生和出售盈余单位，并受益于IMO净零基金的潜在财政奖励。虽然关于如何确定这些奖励的规模和分配方式的进一步指导尚未发布，但该机制将有助于促进更清洁燃料的采用和生产它们所需的技术。此外，遵守更严格要求的船舶可能会发现自己在财务上有利于IMO净零框架和FuelEU海事法规。

对于液化天然气部门，IMO净零框架提供了一条现实的过渡途径。液化天然气并未被排除在外，最初可供船舶用于达到基础目标。随着温室气体强度阈值随时间增加，运营商将寻求逐步淘汰液化天然气燃料以保持合规性。这种转变有助于保护当前的液化天然气投资，同时温和地鼓励该行业寻找未来的更清洁燃料，最终为全球脱碳行业提供更平稳、更具商业可行性的过渡。

对于航运公司，需要战略性地考虑何时以及如何将每种新的低碳燃料系列引入船队，因为船队可能需要在多个燃料系列上运行。绿色走廊（在配备处理未来燃料的港口之间建立的特定贸易路线）和多年期承购协议（确保稳定燃料需求的合同）等机制可以帮助降低风险并鼓励采用。

对于燃料生产商来说，替代燃料的采用速度将是绿色燃料和化石燃料之间的成本差距以及这些燃料在全球港口的可用性的产物。燃料生产商和加注提供商之间可能存在合作伙伴关系的机会，这可以更确定地确定某些替代燃料可能在港口提供的地点和时间。那么问题是——我们将如何看到燃料供应商将规模生产与可银行的需求对齐？

对于港口和加注公司，这些实体应考虑并准备一个长期战略，即构建提供多种燃料类型的基础设施，以吸引尽可能多的未来船舶。这最初可能涉及在短期内提供单个替代燃料，利用附近的燃料生产工厂或参与绿色走廊，并逐步过渡到提供双燃料甚至三燃料。

展望未来，IMO净零框架为这些关键参与者铺平了道路，以影响整个供应链中的燃料生产和使用。那些投资于低碳燃料和技术的早期行动者可能会发现自己更有利于未来的合规性。虽然仍然存在不确定性，但IMO净零框架为脱碳奠定了基础，利益相关者可以在长期基础上以清晰和创新为基础进行构建。

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本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/15375.html