全球集运，达飞140亿刀营收紧逼马士基，21%利润率欲超第二！

全球集装箱航运市场的竞争格局正在经历深刻演变。新媒网跨境获悉，近年来，法国达飞海运集团（CMA CGM）在船队规模与财务表现上均呈现强劲增长态势，其市场地位正逐渐逼近全球第二大班轮公司马士基。最新的财务数据显示，在2025年第三季度，马士基的总营收达到142亿美元，而达飞同期的营收则紧随其后，为140亿美元，两家公司的营收差距已极其微小。回顾2024年同期，这两家航运巨头的营收均为158亿美元，显示出当前市场环境下营收结构的变化。

在营收数据仅存细微差异的同时，达飞在盈利转化能力方面展现出相对优势。根据外媒《ShippingWatch》对欧洲三大集装箱航运企业——达飞、马士基以及德国赫伯罗特2025年第三季度财报的对比分析报告，达飞以30亿美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）位居榜首，马士基则录得27亿美元。EBITDA是衡量企业在扣除利息、税项、折旧及摊销前盈利能力的指标，常被用于评估公司核心业务的运营表现。这种盈利表现的差异，也直接体现在利润率数据上：达飞的EBITDA利润率达到了21.0%，马士基为18.9%。值得注意的是，作为马士基“双子座合作联盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯罗特，其EBITDA利润率则为15.8%，显示出联盟合作对不同参与方财务表现的潜在影响。

2025年以来，全球集装箱航运市场普遍面临运价下行和运力过剩的双重压力。这一宏观环境对三大船公司的核心航运业务均造成了显著冲击。运价下跌通常由全球贸易增速放缓、新船交付量增加导致的市场运力过剩等因素引发，直接挤压了航运企业的利润空间。具体来看，马士基与达飞的航运业务营收同比均出现了17.4%的下滑。然而，在业务表现的细分层面，两家公司仍存在差异：达飞的航运业务营收接近90亿美元，其货物运量实现了2.3%的同比增长；而马士基的航运业务营收为78亿美元，货物运量增幅则达到7%。虽然运量增幅不同，但在航运业务的盈利能力方面，达飞继续保持领先，录得22亿美元的EBITDA，而马士基为18亿美元。赫伯罗特航运业务同期实现EBITDA 7.1亿美元，利润率15.5%。据赫伯罗特管理层表示，其与马士基组建联盟所产生的一次性大额费用，对公司2025年第三季度的盈利能力造成了一定程度的拖累。

针对当前的市场动态和竞争态势，维斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）的集装箱航运分析师拉尔斯·延森（Lars Jensen）在外媒采访中明确指出，达飞的战略目标显然是超越马士基，成为全球第二大航运公司，并且从目前观察到的情况来看，达飞极有可能实现这一目标。延森进一步分析认为，达飞的扩张策略可能受到瑞士地中海航运公司（MSC）成功经验的启发。MSC在短短数年内实现了船队规模的迅速扩张，如今已无需依赖与其他竞争对手的合作便能独立运营，并稳居全球航运业的头把交椅。延森补充说，不排除达飞也在沿着独立运营的方向发展，以增强其在全球航运市场中的自主性和影响力，这对于在全球贸易中占据重要地位的中国跨境企业而言，也意味着未来选择将更趋多元。

与达飞的扩张路径不同，马士基则选择了另一条发展道路。自2022年初将全球最大集装箱航运公司的头衔让位于MSC之后，马士基管理层曾多次公开表示，公司将不再大规模扩充船队。为了在全球集装箱市场中保持足够的覆盖范围和竞争力，马士基选择与德国的赫伯罗特深化合作，组建了“双子座合作联盟”。这一联盟旨在优化航线网络、提升运营效率，以在不增加自有运力的情况下，提升市场竞争力。延森对此评价称，这是马士基所做出的战略选择，并且从目前情况来看，与赫伯罗特的合作进展顺利，符合马士基设定的战略目标。这一策略转变，反映出航运巨头在面对市场变化时，对未来发展路径的不同理解和布局。

当前，全球五大集装箱航运公司中有四家来自欧洲，这些行业巨头之间的竞争已不再仅仅局限于传统的海上运输业务。物流与港口码头业务，正逐步成为新的战略高地和利润增长点。随着全球供应链日益复杂，航运企业通过拓展物流服务，可以提供更全面的端到端解决方案，提升客户粘性；而投资港口码头，则有助于其控制关键节点，保障运输效率。马士基与达飞均已大规模布局物流及港口码头业务，以实现业务的多元化和一体化发展。相比之下，赫伯罗特此前长期对涉足物流领域持谨慎态度，直到数年前才开始投资港口码头，旨在加强对自身集装箱运输流程的控制和效率提升。

具体审视物流业务板块，马士基在该领域在2025年第三季度表现亮眼。其物流业务营收同比增长2.3%，达到40亿美元，EBITDA利润率也从2024年同期的11.1%提升至11.7%。物流业务的增长对于马士基而言具有战略性意义，因为该公司明确的战略目标是转型为一家端到端的综合物流企业，通过整合陆运、仓储、报关等服务，为客户提供一站式解决方案。而达飞的物流业务营收规模更大，达到46亿美元，但在2025年第三季度出现了明显的下滑，其EBITDA利润率也从2024年同期的9.5%降至9.3%。新媒网跨境了解到，物流业务的运营和盈利能力受全球供应链波动、需求变化以及竞争加剧等多重因素影响，市场环境的变化可能导致盈利压力的增加。

在港口码头业务方面，马士基旗下的APM码头公司在2025年第三季度表现稳健，尽管EBIT利润率从35.8%微降至34.6%，但其营收与EBIT均实现了增长，显示出其码头业务的强大运营能力和市场地位。达飞的码头业务则呈现出高速增长态势。然而，由于达飞的码头业务基数相对较低，且其业务范围还包含了航空货运等多元化板块，因此与马士基的码头业务数据在完全可比性上存在一定局限。作为码头业务的重要布局者，达飞在2025年第三季度码头业务营收从2024年同期的7.86亿美元增至12亿美元，EBIT利润率从19.2%显著提升至24.6%，体现出其在港口投资上的回报效率。相比之下，赫伯罗特的港口业务仍处于起步阶段，2025年第三季度营收为1.12亿美元，EBIT为2600万美元，其规模与两大巨头相比仍有较大差距。

新媒网跨境认为，随着全球航运市场竞争维度的不断拓展，达飞与马士基在盈利能力、业务结构以及战略布局上的不同选择，将持续影响全球航运业的格局演变。赫伯罗特等其他船公司的发展策略，也将为这一市场注入更多变量，共同塑造未来航运产业的走向。

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