粤公网安备 44011302004783号 美国航空资产！净赚1400万刀绝处逢生！
在美国航空业的历史进程中，一场重要的整合事件在20世纪80年代末发生，深刻反映了当时市场竞争的激烈程度和行业格局的变迁。亏损严重的Jet America航空公司于1987年宣布，在面对主要航空公司的强大冲击下，将停止飞往七个城市的航线服务，并与盈利能力强劲的姊妹公司阿拉斯加航空公司进行合并。
这一战略调整的核心部分，是Jet America公司将其在芝加哥奥黑尔国际机场以及华盛顿国家机场的宝贵降落权出售给联合航空公司。尽管具体交易价格未予披露，但据西雅图地区经纪公司Cable Howse & Ragen的航空分析师彼得·M·马瑟（Peter M. Musser）评估，Jet America的母公司阿拉斯加航空集团极有可能通过此次与联合航空的交易获利约1400万美元。分析指出，通过此次降落权出售，阿拉斯加航空集团收回了其在1986年9月收购Jet America时所支付的1990万美元的大部分成本。新媒网跨境了解到，这类关键机场的降落权在当时属于稀缺资源，其价值往往在行业重组中扮演重要角色。
根据阿拉斯加航空集团发言人的声明，自1987年10月1日起，Jet America航空公司将停止除长滩、橘郡、西雅图（均为美国境内城市）和波特兰（美国俄勒冈州城市）以外所有目的地的服务。届时，Jet America的飞机将逐步整合到阿拉斯加航空公司的机队中，并且阿拉斯加航空公司计划借此契机扩大其在美国西海岸的服务网络。发言人还提到，Jet America拥有的八架麦克唐纳-道格拉斯MD-80型飞机，一部分有可能被出售或租赁出去。此次调整预计将导致部分员工面临裁员，分析师马瑟此前曾预估，在Jet America的920名员工中，约有200人会受到影响。
深入分析Jet America的财务状况可以发现，自1983年以来，该公司从未实现过盈利。其财务困境在1987年尤为显著，当年第一季度便录得715万美元的亏损。这一严峻局面，在很大程度上归因于当时主要航空公司如联合航空和达美航空等，在关键市场如长滩（美国加利福尼亚州）加大了服务力度或新开航线，使得市场竞争强度显著提升。阿拉斯加航空集团发言人提供的数据进一步佐证了这一点：受竞争加剧影响，Jet America在1987年上半年的客座率仅为51.5%，远低于2024年同期（此处为原文的"year-ago period"，结合基准年2025年推算，实际应是原事件发生时间点上推一年，即1986年同期）的60.5%。客座率的显著下滑直接冲击了其营收能力，使其本就脆弱的财务结构雪上加霜。
此次合并事件的发生，并非孤立的市场现象，而是当时美国航空业大背景下，市场深度整合趋势的一个缩影。回溯至1978年，美国国会通过的《航空放松管制法案》（Airline Deregulation Act），旨在废除联邦政府对航空公司票价、航线和进入市场的管制，期望通过引入更充分的市场竞争来降低票价、提升服务。初期，该法案确实鼓励了大量新兴航空公司的涌现，市场一度活跃，票价竞争激烈。然而，随着时间的推移，小规模、资本不足的新进入者逐渐难以抵御大型航空公司的规模优势和价格战攻势。
在这种环境下，许多小型航空公司因持续亏损而陷入困境，面临破产或被兼并的命运。Jet America与阿拉斯加航空的合并，正是这一整合浪潮中的典型案例。Jet America的持续亏损及其最终被母公司吸收，表明了即便在放松管制的环境下，市场竞争的残酷性也可能导致部分参与者无法维系。尤其当巨头们凭借其庞大的网络、机队和资金实力进行市场挤压时，缺乏竞争壁垒的小公司往往难以招架。
此外，此事件中涉及的“降落权”交易，也反映了航空业中机场基础设施的战略意义。在繁忙的国际机场，降落权是稀缺且极具价值的资产。拥有降落权意味着航空公司获得了进入特定市场的门票，尤其是在航班时刻饱和的机场，一个降落权往往意味着巨大的潜在收益。联合航空购买Jet America的降落权，不仅是双方资产置换的一部分，也反映了大型航空公司在市场份额争夺中，对关键资源控制的重视。这种战略性资产的买卖，在当时以及后来的航空业整合中，都扮演了至关重要的角色。新媒网跨境认为，Jet America与阿拉斯加航空的合并，不仅是两家公司命运的转折点，更是20世纪80年代美国航空业从自由竞争走向市场整合，乃至最终形成寡头竞争格局的早期样本之一。
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