美国港口：2900万刀关税！中国起重机，美国仍离不开？

一艘来自上海的巨型运输船，承载着五台岸边集装箱起重机（STS起重机），历经19687海里，穿越三大洋，于2025年末完成了其漫长的航程。外媒曾报道指出，此次航行或象征着全球化进程的一个重要节点，其未来走向引发关注。

这艘名为“振华29”的运输船，从上海出发，绕过好望角，于9月将一台STS起重机交付至美国密西西比州的格尔夫波特港，随后向得克萨斯州的弗里波特港交付了两台STS设备，最终在10月抵达牙买加的金斯敦完成最后一站的交付任务。外媒在报道中提到，这种由中国振华重工（ZPMC）制造的，以完全组装状态交付至美国的起重机，其未来交付模式可能面临调整，原因在于美国方面将中国制造的起重机视作潜在的安全风险。

外媒指出，美国白宫正积极推动美国港口运营商采购来自其他国家的起重机，并与相关公司探讨在美国本土恢复起重机制造的可能性。然而，在过去的二十年间，以及目前，从上海横跨重洋将起重机运送至得克萨斯州、密西西比州和牙买加，依然是最为便捷的选择。新媒网跨境获悉，这一现象的背后，是美国方面对于关键基础设施供应链安全性的持续关注与本土化生产的推动。

美国本土制造的愿景与现实

尽管美国国内对于重振本土起重机制造业的期望持续存在，但目前来看，这一进程的推进显得更为缓慢且可能受到更多限制。

展望2026年，外媒了解到，斯塔福德起重机公司（Stafford Cranes）正准备在美国本土制造集装箱起重机，尽管目前尚不明确是否包括大型STS起重机。其他制造商则采取了更为谨慎的态度。例如，科尼起重机（Konecranes）总裁兼首席执行官马尔科·图洛卡斯（Marko Tulokas）在其第三季度财报电话会议上表示，公司正“持续为在美国制造的可能性做准备”，这包括考察分包商和科尼自身设施，以“探索”各种方案。然而，图洛卡斯先生所提及的是一个“逐步分阶段实现”的过程，而非短期内就能实现完全美国制造的起重机。

西雅图港的组装基地设想

2025年12月，外媒头版报道了美国布鲁克菲尔德基础设施集团（Brookfield Infrastructure Group）签署一项独家协议，旨在开发西雅图（Seattle）港46号闲置码头。根据最新信息，该集团计划将此区域首先用作集装箱起重机的组装场地，之后再开发为集装箱码头。

46号码头自2019年由韩进子公司Total Terminals International运营后，一直未能持续用于集装箱业务。西北海港管理局（NWSA）曾多次尝试寻找新的长期租户，但均未成功。2025年末，布鲁克菲尔德集团表示对该地块感兴趣，西北海港管理局的管理成员被要求授权其首席执行官与布鲁克菲尔德签署意向书，内容包括为期一年的排他性条款，以便布鲁克菲尔德完成对该87英亩地块中58英亩区域开发的“探索性尽职调查”。

布鲁克菲尔德资产管理公司高级副总裁彼得·斯通（Peter Stone）在西北海港管理局会议上阐述了集团对该地块的双重兴趣。首先，布鲁克菲尔德已与三井E&S（Mitsui E&S）及其美国子公司PACECO公司合作，计划在美国组装集装箱起重机。尽管斯通先生在会议上未直接点名PACECO，但他明确表示，集团正将46号码头视为一个可以“组装来自日本的零部件”的起重机组装场地。新媒网跨境了解到，这种合作模式，旨在通过本土组装，部分回应美国对于供应链本地化的需求。

本土化含量与融资模式创新

外媒了解到，一些起重机制造商也在积极寻求美国本土制造的起重机零部件，以提高其产品的“国内”含量。业界普遍认为，华盛顿方面或许能够接受，起重机生产完全“迁回”美国不可能一蹴而就。如果制造商能展现出最大限度使用“美国制造”零部件的决心，并通过广泛采购本土组件来增加产品本地化含量，美国政府可能会支持这种循序渐进的国内产业发展模式。

长期以来，美国制造或在美国组装的起重机成本问题一直是关注焦点。布鲁克菲尔德集团提出的解决方案之一，就是通过设备租赁模式来分摊成本。彼得·斯通先生在西北海港管理局会议上指出，租赁业务是布鲁克菲尔德非常熟悉的领域。该集团拥有Triton公司，在全球范围内每六个集装箱中就有一个通过Triton租赁。此外，布鲁克菲尔德于本月完成了对富国银行（Wells Fargo）铁路运营租赁组合的收购，其中包括约10.1万辆铁路货车，交易金额达42亿美元。布鲁克菲尔德基础设施公司还完成了对富国银行铁路融资租赁组合的收购，其中包含约2.2万辆铁路货车和约400台机车。GATX公司将作为合资企业中铁路货车的管理者，同时管理布鲁克菲尔德基础设施公司直接拥有的融资租赁铁路货车和机车。

斯通先生表示，布鲁克菲尔德在起重机市场中的定位是设备租赁公司，致力于“弥合”中国制造和美国制造设备之间的成本差距。

关税支付现状

在这些本土化计划推进的同时，一些美国港口仍在继续订购振华重工（ZPMC）和利勃海尔（Liebherr）的起重机，即使这意味着需要为从中国和欧洲进口的STS起重机支付关税。休斯顿港务局（Port of Houston Authority）在其2026年预算中，为订购的八台新ZPMC STS起重机（巴伯斯角码头和贝波特码头各四台）拨出了总计2900万美元的关税费用。其中，贝波特码头的起重机订单较早，2026年预算中为其关税支付1450万美元。巴伯斯角码头的四台起重机则包含在2026年预算内，成本为5800万美元（每台1462.5万美元），另需支付1450万美元的额外关税，相当于这四台起重机总成本的25%。

坦帕港的关税支出

同样位于墨西哥湾沿岸的坦帕港（Port of Tampa），也为采购的两台新的利勃海尔起重机（总价3560万美元）预算了700万美元的关税，相当于15%的关税比例。外媒曾接到建议，认为欧洲制造的起重机也应适用钢材衍生品关税，但有其他信息向港口方面指出，来自欧盟的起重机不在衍生品清单上，而是受15%的美国-欧盟“全包”关税上限覆盖。然而，这与一些其他来源的信息存在矛盾，后者称美国已对一系列欧盟产品（包括起重机）中的钢铁和铝征收了50%的衍生品关税。新媒网跨境了解到，关税政策的复杂性及其解读差异，对港口运营方带来了额外的成本考量。

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本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/us-ports-29m-tariffs-still-need-china-cranes.html