美国海运底盘案！承运商强制使用，2026年3月截止。

美国联邦海事委员会（FMC）正在对海运公共承运商进行调查，原因是收到报告称这些承运商可能通过限制卡车运输商和托运人使用特定集装箱底盘共享池，违反了美国的《航运法》。新媒网跨境获悉，此举旨在评估此类行为是否构成不正当且不合理的商业限制，及其对美国海洋供应链的影响。

美国集装箱底盘供应体系一直复杂且备受关注。自2008年至2009年左右，海运承运商逐步退出底盘所有权和供应领域后，美国就一直在努力建立一个公平高效的底盘供应体系。此前由承运商拥有的底盘被一种更为复杂的“商家自行运输”（merchant haulage）模式所取代，在这种模式下，托运人负责寻找并支付底盘费用。同时，底盘共享池应运而生，卡车运输商可以代表托运人，从专业的底盘供应商租赁底盘。在某些情况下，卡车运输商也会使用自己的底盘。

理论上，卡车运输商和托运人应能自由选择不同供应商的底盘，以争取最优商业条款。然而，美国联邦海事委员会近期向公众征集意见，旨在探究这一过程的实际自由度与公平性。

根据委员会发布的信息，美国联邦海事委员会正在调查有关海运公共承运商的报告。这些报告指出，承运商可能通过服务合同条款或其他方式，不正当地限制卡车运输商和托运人与底盘供应商进行谈判和交易，从而违反了《航运法》。委员会正积极向托运人、卡车运输商及其他运输服务提供商以及公众征集信息，以了解此类行为是否真实存在，以及它们如何影响海洋供应链的运作。

此项调查的起因是委员会收到信息，称海运公共承运商“正在依赖服务合同条款或其他方式，强制卡车运输商和托运人使用承运商指定的底盘供应商”。这些信息表明，此类做法可能尤其适用于“商家自行运输”安排下的货物，即卡车运输商或托运人负责安排和支付港口与内陆设施之间的陆路运输费用。美国联邦海事委员会指出，如果这些报告属实，那么采取此类做法（通过服务合同条款或其他方式）的海运公共承运商可能已经违反了《航运法》。

此次征集意见的截止日期为2026年3月27日。美国联邦海事委员会特别强调，希望获得“任何与海运公共承运商在底盘供应商选择或底盘使用谈判方面施加的任何形式限制相关的信息”。委员会明确指出，以下方面的信息对于此次调查尤为关键：

首先，在涉及多式联运停止令所覆盖的市场，包括洛杉矶/长滩、萨凡纳、孟菲斯和芝加哥等主要物流枢纽，卡车运输商选择底盘供应商的自由度和实际程度。委员会希望了解，在这些关键节点，承运商的指定行为是否扼杀了市场竞争。

其次，针对孟菲斯和芝加哥服务区域，海运公共承运商是否已指定单一底盘供应商，强制卡车运输商必须使用该供应商的服务。这种做法可能限制了卡车运输商的选择权，并对市场公平竞争构成挑战。

第三，委员会关注“商家自行运输”例外条款的相关信息，如果该术语在与托运人或货主的合同中有所提及。这有助于界定承运商与托运人在底盘管理方面的责任与权利，尤其是在托运人自理陆路运输的情况下。

第四，与底盘控制、底盘状况以及设备归还相关的具体条款。这些条款可能直接影响底盘的可用性、运输效率以及相关方的运营成本。

第五，关于“商家自行运输”模式下，是否有充足的底盘供应。底盘短缺不仅会造成延误，还会迫使托运人接受承运商指定的供应商，从而削弱其议价能力。

第六，海运公共承运商在何种程度上补偿卡车运输商因底盘分离（chassis splits）所花费的时间和成本。底盘分离是指集装箱和底盘在运输过程中分开操作，这可能带来额外的操作复杂性和费用。

第七，当出现底盘短缺时，如何解决这些问题。了解短缺的解决机制有助于评估当前底盘供应体系的弹性和应对能力。

第八，海运公共承运商如何通知铁路场站，特别是在带有或部分带有底盘的铁路场站，哪些集装箱/货物属于“商家自行运输”，以及应使用哪些底盘。这一沟通机制的效率直接影响多式联运的顺畅性。

第九，关于卡车运输商如何利用洛杉矶/长滩的“底盘共享池联盟”（Pool of Pools）系统，来区分和识别由承运商运输（carrier haulage）和“商家自行运输”的集装箱/货物，并相应地协调计费。这一操作细节对于确保计费准确性和避免纠纷至关重要。

第十，估算在孟菲斯、萨凡纳、芝加哥和洛杉矶/长滩市场中，卡车运输商自有底盘的使用数量或比例。这有助于了解市场对第三方底盘服务的依赖程度以及卡车运输商在底盘供应中的作用。

最后，任何其他有关海运公共承运商新的或正在实行的、影响、限制或抑制底盘供应商选择或谈判的做法，以及这些做法如何影响美国市场的信息。

美国联邦海事委员会表示，收集到的这些信息将使委员会能够评估当前状况，并判断是否存在违反《航运法》的行为，以及是否需要采取进一步的行动。

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本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/us-chassis-probe-forced-use-by-march26.html