红海危机：苏伊士运河通行量两年锐减60%，航运回归难。

在全球航运业持续关注红海局势之际，一项令人深思的现象浮出水面：尽管红海地区的武装袭击事件已停息超过百日，但全球航运业重返苏伊士运河的进程却异常迟缓。 新媒网跨境了解到，自2023年11月以来，也门胡塞武装对红海航运的袭扰共导致近99艘船只遭遇攻击。虽然最近一次报告的袭击事件发生在2025年9月29日，且截至目前已连续43天未有任何行动，但苏伊士运河的船舶通行量至今仍未实现实质性恢复。

这场危机最初在2023年底爆发，当时胡塞武装以支持巴勒斯坦为由，对驶经红海的船只发动导弹和无人机袭击，迫使大量国际航运公司出于安全考虑，决定绕道非洲好望角。这一改道策略虽然确保了船舶和货物的安全，却也导致航程平均延长10至14天，燃油消耗激增，并大幅增加了运营成本。全球供应链因此受到严重冲击，许多制造商和零售商面临着交货延迟和库存管理挑战，进而可能推高商品价格，影响全球经济复苏的步伐。

根据国际航运公会（BIMCO）的最新数据，2026年第一周，通过苏伊士运河的船舶数量仍然比2023年同期（即大规模改道好望角之前）低约60%。这种低迷状态已经持续了两年之久。自2024年1月通行量锐减以来，运河的季度载重吨通行能力始终维持在比2023年低51%至64%的水平，即便在2025年全年也未见明显改善，同比降幅在57%至64%之间。

各航运板块的恢复程度呈现出显著差异。对班期和安全要求最高的集装箱航运板块受影响最为深远，多数船公司选择继续大规模绕行。数据显示，2025年第四季度，集装箱船通过苏伊士运河的数量比2023年同期剧减86%。同期，散货船通过量下降55%，原油轮通过量下降32%。成品油轮是主要例外，其降幅仅为19%，远低于2024年45%的降幅。分析指出，可观的运费溢价激励了更多成品油轮冒险回归运河航线，以缩短航程并捕捉市场机遇。

尽管整体复苏缓慢，近期市场也出现了一些试探性重返苏伊士运河的积极信号。全球航运巨头法国达飞轮船（CMA CGM）已宣布，自2026年1月起，其地中海-亚洲（MEDEX）和印度-亚洲（INDAMEX）航线服务将重新调整至苏伊士运河。另一航运巨头丹麦马士基（Maersk）也在2025年12月迈出了回归的第一步，其旗下的“Maersk Sebarok”号成为该公司自2024年初以来首艘穿越该运河的船舶。然而，马士基方面强调，后续航次将严格取决于安全条件能否持续满足其内部安全标准，这表明大型航运公司在做出全面回归决策时仍持谨慎态度。

推动航运公司回归苏伊士运河的积极因素正在积累。据标普全球（S&P Global）报告，至2025年12月初，红海航线的战争风险保险费率已降至约船体价值的0.2%，这是自2023年11月危机爆发以来的最低水平。保险费率的显著下降有助于降低船东的运营成本，从而为船舶重返该航线创造了有利条件。

国际航运公会首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：“航运通行恢复正常化的可能性，现在比过去两年中的任何时候都要大，但恢复的速度仍然存在不确定性。”他同时指出，行业可能面临一个潜在的悖论：虽然重返苏伊士运河能为船东节省大量燃油和时间成本，但航程缩短也将减少全球市场对船舶吨位的总体需求。国际航运公会估计，若苏伊士运河交通完全恢复正常，集装箱船的需求可能下降约10%，其他航运板块的需求也会减少2%至3%。这种需求下降可能会对全球运力市场产生连锁反应，甚至可能导致运费波动和市场竞争加剧。 新媒网跨境认为，全球航运业在享受航线恢复带来的效率提升的同时，也需密切关注运力过剩可能带来的挑战。

当前，航运公司在评估是否全面回归苏伊士运河时，除了关注保险费率和短期的安全局势外，还需要考虑多方面因素。例如，许多公司在危机期间与客户签订了长期合同，这些合同可能基于绕行好望角的较长运输时间进行安排，突然改变航线可能涉及合同条款的重新谈判。此外，航运公司也需要对其声誉和潜在的责任风险进行评估，确保在万无一失的情况下才能做出全面回归的决策。长期来看，红海地缘政治的稳定性、国际社会对该区域安全保障的持续投入，以及地区冲突是否会再次升级，都将是影响苏伊士运河全面复苏的关键因素。

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本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/red-sea-crisis-suez-traffic-60pct-down-2-years.html