❗️中国海商93条：无人提货损失超30%！2026年避坑指南

尊敬的各位跨境同行、业界伙伴们，大家好！

跨境出海，向来是机遇与挑战并存。尤其身处国际贸易瞬息万变的当下，政策法规的每一次调整，都可能牵动着我们每一位从业者的神经。2026年开年之际，我们迎来了《海商法》的重大修订。其中，第93条关于卸货港无人提货费用承担机制的条款，无疑是当前业界热议的焦点。有同行将其称为“重大利空”，这背后到底意味着什么？我们将从中国跨境人的视角，为您深度剖析。

我们先来看看这项重要法规的“四维解析”：

政策四维解析

政策名称： 《海商法（2025年修订）》第93条
生效日期： 2026年1月1日
适用对象： 国际海上货物运输合同中的托运人、承运人及收货人
缓冲期： 立即执行（尽管有前期实践铺垫，但新法生效后即刻适用）

一、新规出台背景：旧有规则下的“痛点”与“困境”

长期以来，中国的海上货物运输领域，其法律实践一直遵循着一个相对固定的原则：《海商法》第86条明确规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”

这看似清晰的条款，在实际操作中却给承运人带来了巨大的困扰。设想一下，当货物抵达一个陌生的海外港口，收货人因各种原因（可能是市场变化、资金周转、甚至恶意欺诈）拒绝提货，承运人作为实际承运方，不得不将货物卸至仓库。由此产生的滞港费、仓储费、堆存费乃至最终的货物处理费，动辄累积成一笔天文数字。

根据过去多年的行业数据显示，这类无人提货情况并非个例，且逐年呈现上升趋势。外媒曾报道，在2024年全球航运市场波动期间，部分港口滞留货物一度同比增加了15%。面对这些费用，承运人即便依据法律向境外的收货人主张权利，往往也是困难重重。漫长的诉讼周期、高昂的法律成本、以及跨国执行的巨大障碍，让许多承运人最终选择“吃哑巴亏”，直接影响了其运营效率和资金周转。

正是在这样的背景下，最高人民法院在《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》中，就无人提货情况下的责任分担进行了初步探讨。经过大约3年的实践和思考，业界对托运人可能承担的责任已有一定预期。如今，新《海商法》第93条以法律条文的形式，将这一实践经验正式固化，旨在解决原有法律框架下的实际难题，构建更清晰、更公平的责任链条。
新法规定及其实践意义

二、新法核心要义：责任主体的重大转折

新修订的《海商法》第93条，在无人提货费用承担方面，进行了颠覆性的调整，这对于我们中国的跨境托运人而言，是必须深刻理解并加以应对的核心变化。

新法第93条第一款明确指出： “在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。”

这是最关键的一点。它打破了过去将所有无人提货责任一股脑推给收货人的惯例，直接将托运人推到了“默认责任人”的位置。这意味着，只要收货人未提货，且不符合第二款的情形，那么后续产生的全部费用和风险，就直接由我们中国的托运人来承担。这无疑是给托运人增加了前所未有的责任压力。

而第93条第二款则提供了一个例外情境： “收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。”

这一款则细化了责任。它指的是，如果收货人已经采取了实际行动，比如支付了部分运费、确认了提货文件、甚至已经开始办理清关手续等，表明其已经“行使了海上货物运输合同权利”，只是在最终提货环节出现迟延或拒绝，那么这些费用和风险仍由收货人承担。

对比新旧条款，我们可以清晰地看到以下几点变化：

责任主体不再“一刀切”： 过去是“收货人承担”，现在是根据具体情况在“托运人”和“收货人”之间进行区分。
托运人成为“默认责任人”： 这是最核心的变化。在收货人没有任何行动（或无法证明其已行使权利）的情况下，托运人将承担首要责任。
承运人风险大幅降低： 新规将过去承运人难以追偿的风险，明确转移给了托运人，这对于航运企业来说是利好。
倒逼托运人加强风险管控： 为了避免成为默认责任人，托运人必须从源头加强对贸易伙伴的审查和合同条款的完善。

这种改变，体现了国际航运界对贸易真实性和履约能力的更高要求，也促使我们中国跨境企业更加注重风险前置管理。

三、商机风险矩阵：危与机并存的未来展望

面对《海商法》第93条的修订，跨境企业，尤其是托运人，需要从风险和机遇两个维度来重新审视自己的运营模式。

限制类风险：成本骤增，考验升级

新规对托运人造成的直接影响，是潜在的财务成本大幅增加。一旦出现无人提货，各种费用将如雪崩般袭来：

滞箱费与堆存费： 货物在港口滞留，每日产生的滞箱费可能高达100-300美元，对于一个标准集装箱而言，如果滞留一个月，费用轻松突破3000-9000美元。而堆存费也会以类似的速度累积。
仓储费： 货物被卸入仓库后，高昂的仓储费用将持续产生，尤其是在一些热门港口，月仓储费可能占据货值不小的比例。
二次运输及处理成本： 如果货物需要退运、转运到其他市场寻找替代买家，或者最终不得不进行销毁，都将产生巨额的二次运输费、报关费、以及高达货值30%甚至更高的销毁处理费。这可能导致企业不仅损失货款，还需倒贴大笔费用。例如，一票价值10万美元的货物，如果最终销毁，可能还需要额外支付3万美元以上的处理费。

替代市场与成本对比：

处理方式	优点	缺点/成本预估
退运回国	货物仍可控	运费、关税、港口操作费，可能超过货值20%
转售第三国	减少损失	寻找买家时间成本、转运费、清关费，额外支出15-25%
当地销售（拍卖）	快速止损	售价通常远低于原价，仅能弥补部分成本，折损50%以上
销毁处理	彻底解决问题	产生高额销毁费，可能高达货值30%以上，且无收益

这些潜在的成本，对于利润空间本就不大的跨境电商或中小企业而言，无疑是致命的打击。因此，加强对收货人的资信审查，确保其履约能力，变得比以往任何时候都更加重要。

激励类机遇：优化流程，提升竞争力

虽然新规带来了限制和挑战，但也为那些能够积极应对、优化内部流程的企业，带来了提升竞争力的“红利窗口”。

准入条件与合作伙伴筛选： 面对新规，企业将更加重视与可靠的海外买家合作。这意味着那些信誉良好、履约能力强的买家将成为稀缺资源。对于托运人而言，建立一套严格的客户信用评估体系，就像给出口贸易上了一道“保险”。通过银行背书、第三方征信报告、历史交易数据分析等多维度评估，将潜在的风险客户排除在外，是当下必须做的功课。优质的客户资源，将成为企业在2026年及未来市场中的“硬通货”。
红利窗口期： 新规的“激励”并非直接补贴，而是通过倒逼企业提前介入、主动管理来获得的“风险红利”。
- 及时关注与沟通： 在货物即将抵达卸货港前的7-10天，是与收货人进行密集沟通、确认提货意向的关键窗口期。此时若发现异常，还有时间与承运人商议退运、转运或其他处理方案，避免费用进一步累积。
- 合同条款的优化： 将无人提货的责任归属、费用分担、货物处置方式等具体条款，明确写入贸易合同中，例如约定违约金比例、货物处置授权等。一份清晰严谨的合同，是应对风险的法律基石。这将帮助企业将潜在损失控制在贸易总额的5%以内，甚至更低。
- 风险管理工具的运用： 积极考虑购买货物运输保险，特别是附加条款涵盖无人提货导致的额外费用。同时，探索使用信用证、托收等国际结算方式，降低收货人违约的风险。

新规实施后，那些能够迅速适应、建立完善风险管理体系的中国跨境企业，将能在激烈的国际竞争中脱颖而出，赢得更多合作伙伴的信任，从而享受更顺畅、更低风险的贸易“红利”。

四、跨境人应对之道：居安思危，主动求变

面对《海商法（2025年修订）》的深远影响，我们中国的跨境托运人应迅速转变思维，将挑战转化为提升自身管理水平、增强抗风险能力的契机。

1. 未雨绸缪：密切关注收货人动向

强化客户资信调查： 在签订贸易合同前，务必对海外收货人进行详尽的资信调查。通过专业的商业信息平台、国际征信机构以及与当地商协会合作，了解其经营状况、财务实力和过往履约记录。这不仅仅是业务考量，更是风险防范的第一道屏障。
建立预警机制： 货物出运后，应持续关注目的港的动态和收货人的反馈。尤其是在货物预计到港前1-2周，加密与收货人的沟通频率，确认提货意向、清关进展等关键信息。
紧急预案准备： 一旦发现收货人有异常迹象，如联系不畅、回复敷衍、或市场出现剧烈波动等，应立即启动应急预案。包括但不限于寻找潜在的替代买家、与货代和承运人沟通可能的转运或退运方案。

2. 果断决策：及时止损，避免损失扩大

迅速行动： 如果不幸出现无人提货情况，托运人绝不能坐以待毙。在收到承运人通知后，必须立即与承运人、货代公司保持紧密联系，了解货物具体情况、产生费用明细以及可行的处置方案。
依据合同行权： 仔细审查与收货人签订的贸易合同，依据合同约定，及时向收货人主张违约责任。同时，根据新法规定，积极与承运人协商退运、转运或就地销售等处置方式，避免滞箱费和仓储费持续累积。根据专业经验，如果能在货物到港后15天内确定处置方案并开始执行，可以有效降低30%以上的额外费用。
法律专业支持： 面对复杂的国际贸易纠纷和海事法规，寻求专业的法律咨询至关重要。例如，世礼律师事务所这类具备海商海事领域专长的律所，能够为企业提供定制化的解决方案，帮助企业在法律框架内实现风险最小化。

3. 长期建设：完善供应链风险管理