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就在今年6月，法兰西的杜埃市迎来了一个意义非凡的时刻——一座现代化动力电池工厂正式投入生产。法国总统马克龙先生也亲临现场，他身着西装，外面套了一件小马甲，和工人们一同见证了这一重要瞬间。外媒的镜头捕捉到他手中一个颇具象征意味的画面：左手提着一盏传统的煤油灯，右手拿着一个代表未来的电池包。这不仅仅是一个简单的剪彩仪式，更像是法国向新能源时代迈进的一个庄严宣示。

按照规划，这家位于杜埃的工厂首期年产能将达到10GWh，其生产的首批电池，将直接供应给备受市场期待的法国纯电动汽车明星雷诺R5。这无疑是欧洲新能源产业发展中的一个里程碑。

在过去的几年里，法国北部地区一直在积极谋划，希望能打造出一个响彻欧洲的“电池谷”。这个产业带北起敦刻尔克，南至杜埃，绵延大约110公里，承载着欧洲新能源产业崛起的宏大愿景。然而，令人欣喜又有些出乎意料的是，马克龙总统口中那个“划时代”的项目，其实来自我们中国企业——远景动力。远景动力，这个名字或许对很多国人来说有些陌生，它正是由国内风电巨头远景集团在2019年收购了日产与NEC合资的动力电池公司AESC后，重塑而成的。杜埃工厂的建设，也是马克龙亲自发起的“选择法国”招商引资计划中的重点项目之一，可见其对中国企业技术和实力的认可。

远景动力在储能电池领域堪称翘楚，在全球市场上占据着重要地位。然而，回到我们国内动力电池的赛道，面对“宁德时代+比亚迪+其他”的稳固格局，远景动力在国内的存在感相对较弱，可以被视为“其他中的其他”。从2019年至今，国内动力电池的装车量实现了八倍多的惊人增长，而宁德时代和比亚迪这两家“领头羊”的市场份额，始终稳定在70%左右，几乎没有给其他竞争者留下太多喘息的空间。剩下的30%市场，则演绎着一场场残酷的丛林法则，每一家企业都在为生存和发展竭力拼搏。

一边是国内市场日趋白热化的竞争，生存空间越来越逼仄；另一边，海外市场却对重振制造业、发展新能源产业表现出强烈的渴望。在这样的背景下，积极拓展海外市场，寻求新的发展机遇，成了国内二线电池厂商们心照不宣，同时也是非常务实的选择。这不仅是为了寻求更大的发展空间，更是中国企业走向世界、展现自身实力的必由之路。

【空间之困：国内市场的激流与变革】

回溯国内动力电池市场的演变，“宁德时代+比亚迪+其他”的市场格局，其雏形早在2018年就已显现。2016年，国内动力电池产业的补贴政策发生了重大调整，补贴思路从过去的“普惠小型企业”转向了“扶优扶强”，政策的天平明显倾向于能量密度更高的三元锂电池。宁德时代凭借其前瞻性的布局和强大的研发实力，成功抓住了三元锂电池爆发前夜的机遇，一跃成为行业焦点。而部分未能及时调整战略、转向三元锂电池研发生产的企业，则逐渐落后，错失了发展的黄金期。

恰逢2018年前后，第一批造车新势力集中交付，为市场注入了新的活力。对于这些新兴的主机厂而言，与实力雄厚、技术可靠的电池供应商建立合作，不仅能够提升品牌公信力，更能有效保障产能供应，确保车辆的顺利生产和交付。在那个时期，宁德时代的产能利用率一度高达90%，供不应求的局面可见一斑。从2015年到2018年，宁德时代的装机量市场份额从10%一路飙升至41%，超越比亚迪，成为国内最大的动力电池生产商。此后，宁德时代更是陆续与宝马、奔驰、特斯拉等全球顶级汽车制造商建立了合作关系，成为车企在宣传时引以为傲的“金字招牌”，其在产业链中的核心地位日益凸显。

进入2020年，比亚迪以其独特的创新思维，推出了备受瞩目的“刀片电池”。这款电池凭借其在安全性、循环寿命和成本控制方面的优势，搭载于当时的高端车型“汉”上，获得了市场和消费者的一致好评。尽管其能量密度在当时仍不及三元锂电池，但刀片电池以其出色的性价比，成功地让磷酸铁锂电池打了一个漂亮的“翻身仗”，重新获得了市场的青睐。自此，国内动力电池产业的一二线格局基本确立：宁德时代和比亚迪牢牢占据了约70%的市场份额，形成了稳定的双寡头局面，而剩余的30%市场，则留给了其他众多二线电池厂商去激烈争夺，这种格局至今未有大的变化。

随着市场地位的巩固，宁德时代的重心也开始从单纯的市场份额竞争，转向了更深层次的品牌话语权建设。虽然电池产品在功能性上存在细微差异，但最终能够打动车企的核心因素，往往还是成本效益。宁德时代的应对策略是积极走向市场前台，直接面向消费者传递其品牌价值和技术实力。无论是致敬英特尔的“CATL Inside”标识，还是将展示和销售新能源汽车的任务纳入自身职责范围，其目的都是通过强有力的品牌建设，影响消费者的购车决策，从而进一步巩固其市场领导地位。

换句话说，宁德时代正在不遗余力地将其产品“品牌化”。与福耀玻璃之于汽车这种相对隐性的供应链角色不同，宁德时代更希望扮演高通之于手机那样的核心地位。通过面向消费者的营销，将宁德时代与高端车型紧密绑定，以此避免陷入无休止的价格战泥潭，从而维持相对可观的利润水平和稳定的市场地位。

在终端汽车市场，一个心照不宣的默契也逐渐形成：高端车型普遍倾向于采用宁德时代的产品，而中低端车型或作为第二供应商，则会引入二线厂商的电池。这种策略虽然在一定程度上分散了风险，但长远来看，反而将宁德时代推向了一个更加不可替代的位置。车企原本希望通过引入二供来制衡一家独大的局面，但宁德时代的品牌影响力却使其在高端市场几乎成为独家供应商，这种市场现象值得我们深思。

就在今年8月，上市不久的理想i8紧急调整了产品配置（SKU结构），其电池供应商从原先的“宁德时代+欣旺达”组合，改为宁德时代独家供应。这便是这种市场趋势最直观的反映。欣旺达作为产业链上久经考验的企业，不仅在苹果产业链中打过硬仗，也是国内前十大动力电池生产商之一，其技术实力和供应链管理能力毋庸置疑。但在高端市场的影响力方面，即使是欣旺达这样实力雄厚的企业，也仍然难以与宁德时代抗衡。

当电池供应商的选择足以影响消费者的购买决策时，也意味着二线阵营的溢价能力，某种程度上已经被宁德时代牢牢封锁。面对宁德时代的强大攻势和市场主导地位，二线电池厂商似乎只有两条路可走：要么选择退出，要么选择勇敢地“出海”，到更广阔的国际市场寻求生机。这正是中国企业在激烈的市场竞争中，不断探索、不断突破的生动写照。

【掘金海外：中国电池企业扬帆远航】

对中国二线电池企业而言，选择走向海外，这不仅仅是市场竞争下的无奈之举，更是一次积极拥抱全球市场、实现产业升级的战略选择。新媒网跨境了解到，这背后有着多重深层次的考量和显著的机遇。

首先，汽车制造业的本地化属性，决定了对零部件生产配套的极高要求。如果关键零部件过度依赖进口和长途运输，不仅会大幅增加成本和交付时间，更会严重挤压车企的利润空间。因此，电池企业从被动地通过整车出口，发展到主动出海建设本地化产能，本质上是为了提前锁定生产线，更高效、更灵活地配套海外市场的需求。这体现了中国企业对全球供应链深度融合的深刻理解和积极实践。

其次，相比于国内市场的激烈竞争，海外市场确实提供了更为可观的利润空间，整体毛利率和单瓦时利润都明显更高。根据外媒的统计数据，去年全球锂电池PACK的平均价格虽然降至115美元/kWh，但不同地区的价格差异巨大。其中，中国和欧洲正好处于两个极端：前者均价约94美元/kWh，而后者均价却高达139美元/kWh。以一块60度的电池包来计算，两者之间的差价高达2700美元。

这意味着，即便海外的生产成本相对更高，但其对应的利润空间也更大。有分析机构假设，如果宁德时代在匈牙利工厂生产的电池能够以139美元/kWh的价格出售，那么即使其生产成本较国内高出15%，其毛利率依然能与国内市场保持相当水平。这无疑为出海的中国企业提供了巨大的吸引力。

再者，对于二线电池厂商来说，海外市场不仅在装机量上落后于国内，其市场集中度也相对更低。与国内宁德时代一家独大的局面不同，海外市场目前呈现出东亚三国（中国、韩国、日本）企业群雄逐鹿的竞争态势，宁德时代的主要竞争对手是韩国的三家电池巨头（LG新能源、三星SDI、SK On）以及日本的松下。目前，还没有任何一家厂商能够在海外市场确立绝对的份额优势，这为中国二线电池企业提供了更多切入和发展的机会。

同时，海外市场的新能源汽车渗透率普遍偏低。即使是电动化转型相对积极的欧洲，近几年纯电动汽车的渗透率也仅在15%左右徘徊，仍有巨大的增长潜力。正如我们常说，“成绩差才说明潜力大”，这片广阔的蓝海市场，蕴藏着更为可观的潜在发展空间。二线阵营的中国企业完全可以借鉴在国内市场成功经验，以技术创新和高性价比产品，积极拓展市场，实现跨越式发展。

在乘用车市场方面，与国内新老势力之间无休止的价格战不同，欧美市场的车企大多在电动化转型之路上共同面临着挑战，他们更注重产品的技术含量和供应链的稳定可靠性，而非一味地追求价格战。这意味着留给电池供应商的利润空间相对更充足，为中国企业带来了更健康的盈利环境。

国内二线电池厂面临的另一个困扰是，尽管不断有新的产能投入，但市场整合和出清的难度却非常大。由于动力电池装机量一直在增长，市场规模的扩大必然会吸引新的投资。考虑到动力电池产业对于带动就业的显著作用，并且是国家产业升级的战略方向，除了民间资本，地方政府也普遍有动力投入资源，积极引导和支持电池产业发展。

因此，在过去五年中，国内“二线电池厂”的阵营规模并未精简，实现装车配套的动力电池公司数量始终保持在30家以上，甚至在今年上半年，这个数字一度达到49家。这导致了“僧多粥少”的局面，市场竞争异常激烈。然而，欧洲市场则没有这个问题，本土明星企业Northvolt在获得巨额投资后，产能却远未达到预期目标，甚至遭遇破产重组。尽管欧洲车企嘴上仍在宣称要扶持本土电池生产商，但大多停留在规划阶段，实际进展缓慢。

作为欧洲电池自主化的标杆项目，Northvolt累计获得了高达140亿美元的投资，但其产能最终只达到了预期目标的1/200。这使得一众欧洲公司即便抱着分散供应链的良好初衷投入巨资，最终也未能实现理想效果。受限于电化学人才的匮乏以及技术积累的不足，欧洲车企不得不将大部分本土电池市场，留给了勤劳智慧的东亚人民。那些在国内市场可能并不显眼的远景动力等中国企业，在欧洲媒体口中却俨然拥有“外星科技”般的领先实力，成功获得了雷诺和日产等国际车企的海外订单，这无疑是中国智造走向世界的生动写照。

另一方面，随着欧洲市场电动汽车补贴政策的逐步调整，对成本效益更高的磷酸铁锂电池的需求开始显著增长。然而，韩国三家主要的电池厂商此前多将投资集中于利润率更高的三元锂电池，其磷酸铁锂电池的产能尚处于起步阶段，这又为中国企业留下了可观的市场空间。

海外市场虽然辽阔无垠，充满了机遇，但现实的挑战也如影随形：二线企业能去，我们的行业巨头宁德时代同样也能去。

【二线之困：激流勇进中的坚韧与挑战】

新媒网跨境获悉，在2024年5月，宁德时代董事长曾毓群在内部文件中明确指出：“谁到海外，谁就是公司的英雄”。这封被外界解读为“出海动员令”的文件，在互联网上广为流传，一度成为激励二线电池厂在深夜鞭策自己、奋力拼搏的强大动力。这不仅是宁德时代的战略布局，也反映了整个中国动力电池产业积极拓展全球市场的决心和勇气。

彼时，国内动力电池市场内卷加剧，宁德时代虽然市场份额一度高达49%，但要再进一步或后退一步都面临着巨大的挑战。而在海外市场，宁德时代正与韩国LG新能源激烈角逐，战况高度胶着，双方以微弱优势你追我赶。随后，宁德时代启动了广为人知的“奋斗100天”计划，展现了其强大的执行力和拼搏精神。

“奋斗100天”之后，宁德时代交出了一份令人瞩目的成绩单：全年净利润高达507亿元人民币，并在全球范围内超越LG新能源，成功问鼎动力电池市场的装机量冠军宝座。虽然两者之间的差距仅有约10GWh，换算下来不过是20万辆电动汽车的电池用量，但这足以彰显宁德时代的实力。考虑到LG新能源曾一度独占全球36%的市场份额，可见当行业巨头开始全力以赴时，其所能爆发出的潜力确实非同一般。

动力电池作为制造业语境下的汽车关键零部件，其发展大多会遵循“紧缺-过剩-出清”的周期规律。当前，新能源汽车市场价格战如火如荼，可以预见，上游的动力电池产业也将面临激烈的竞争和洗牌。两者的不同在于，终端产品的价格战往往由市场中的弱势方发起，通过牺牲利润来争取市场份额；而上游零部件的价格战，则往往由市场中的强势方率先宣战，它们依靠规模带来的生产成本优势，在价格低谷期挤压竞争对手的生存空间。

由于宁德时代在产能方面拥有绝对的优势，如果它不惜以挤压自身利润空间为代价来抢夺市场份额，那么过去那些依靠价格优势在二供名单中“虎口夺食”的二线电池厂，恐怕即使“自损一千”，也难以有效应对。这反映了市场竞争的残酷性，也预示着行业整合的必然趋势。

同时，从韩国电池厂商的利润水平来看，中国企业在国内与海外的毛利差距，很大程度上可能源于国内低成本的电池出口，这在一定程度上规避了海外本地化生产的高昂成本。根据专业机构的测算，在海外建设单GWh的生产线，其成本至少是国内的3倍。以德国为例，单GWh的投资额甚至可能高达8亿元人民币。

此外，电池工厂从审批到投产所需的时间也存在显著差异。在国内，这一过程可能需要1-2年，而在海外，则可能长达3-4年。加上海外更高的人力成本，以及土地、能源等要素成本的普遍提升，本地化生产注定会提高企业的整体运营成本，导致利润率被一定程度地牺牲。一旦海外产能建设完毕并投入生产，二线阵营和宁德时代又将回到同样的水平线上，届时，中国市场惨烈的竞争局面，很可能又会平移到海外市场，形成新一轮的全球竞争。

换言之，无论是在国内市场还是海外市场，二线电池厂商的命运，似乎都无法完全由自己掌握。在国内市场，动力电池产业的一二线格局已经形成一道清晰的界碑，由此划分出不同的市场话语权和利润水平。

回望2019年，一二线电池厂的毛利率水平尚未出现明显分歧，甚至像国轩高科这样的企业，其毛利率一度能与宁德时代平分秋色，而排名第七的孚能科技也能实现20%以上的可观毛利率。然而，进入2022年后，二线电池厂的毛利率被普遍拉低到20%以下，这似乎成为了一道难以逾越的“红线”，鲜有企业能够成功突破。

对于这些在行业中奋力拼搏的二线企业来说，他们面临着多重挑战：既要兼顾国内外的市场布局，又要应对客户自研电池的趋势，还要面对同行们不断扩产的压力，更别提行业巨头们日益加剧的竞争。在成本的极致控制和市场缝隙的不断寻找中求生存、谋发展，这似乎是制造业企业永恒的生存法则，也像极了我们普通人的人生，充满了奋斗与坚韧。面对挑战，中国企业始终以积极向上的姿态，不断创新，勇往直前。

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本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/china-battery-goes-eu-2700usd-per-pack.html