新媒网 · 跨境数据社区

新能源汽车，无疑是当前全球经济发展中最激动人心的赛道之一。曾几何时，它还被视为未来世界的遥远愿景，而仅仅在2022年，我们便亲眼见证了奇迹：新能源车在新车销售中的渗透率，竟然提前整整三年跨过了20%这一关键门槛！这不仅仅是一个数字，它标志着一项新技术真正被主流消费者所接受，预示着一个产业即将迎来爆炸式增长。

回望历史，每一次科技消费品的革新，都遵循着相似的轨迹。20%的市场渗透率，宛如一道冲破的临界点，一旦逾越，便会势如破竹，引领整个产业链条蓬勃发展。上海引入特斯拉的成功案例，便是这一模式的最佳注脚——新能源汽车不仅提升了交通效率，更成为区域经济腾飞的重要引擎，带动了就业、技术升级和资本流动。

而在世界的另一端，坐拥全球七分之一人口的东南亚，也正以其独特的魅力，吸引着全球的目光。这片充满活力的土地，渴望复制类似的成功，将新能源汽车产业“引进来、留下来”。它们正以一种我们曾经熟悉的方式，以巨大的市场潜力，换取先进的产业落户。

当前，全球汽车产业正经历一场由传统燃油车向新能源车的划时代转变。在这场波澜壮阔的变革中，东南亚的崛起，是否会成为中国汽车产业未来必须认真审视的强劲对手呢？

1 | 6亿人口——东南亚新能源汽车产业发展的基石与潜力

新媒网跨境获悉，根据2021年的全球汽车销售数据，全球销量达到了8210万辆，同比增长5%。其中，东南亚地区的贡献是279万辆。乍一看，这个数字与6亿多的人口总量相比，似乎显得有些微不足道。然而，正是这种“微不足道”，恰恰蕴藏着巨大的潜力和无限的可能。要知道，这片土地上的汽车普及率，至今仍不足20%，这意味着未来有着极为广阔的增长空间，无数家庭正期待着拥有自己的第一辆车。

与世界其他地区一样，推动东南亚汽车电动化进程加速的核心动力，正是对碳排放的深度关切。尽管工业生产的持续增长为当地的经济发展贡献良多，但也使得一些东盟国家面临着交通拥堵和空气污染的严峻挑战。各国政府已经清醒地认识到，交通部门的“脱碳”势在必行，而电动汽车，正是实现这一宏伟目标的关键钥匙。

在去年11月举行的COP26气候峰会上，东南亚各国政府不约而同地作出了庄严承诺，表示将在2040年或更早，逐步淘汰化石燃料驱动的汽车。根据国际可再生能源机构的一份报告，预计到2025年，东南亚道路上的电动汽车占比将达到约20%，这其中包括数量庞大的5900万辆两轮和三轮电动车，以及约890万辆四轮电动车，勾勒出一幅绿色出行的新图景。

而对于驱动方式的这场深刻变革，当地消费者也展现出了积极拥抱的态度。外媒日产汽车发布的一项消费者调研结果令人鼓舞：近三分之二（约64%）的东南亚受访者表示，与五年前相比，他们现在更愿意考虑购买电动汽车。他们普遍坚信，电动化交通将是未来生活不可或缺的一部分，代表着更环保、更高效、更智能的出行方式。

正是基于多方面有利因素的强大合力，东盟汽车联合会对该地区的电动汽车市场前景充满信心。他们预测，到2027年，东南亚电动汽车市场价值将达到26.653亿美元，在短短五年内，复合年增长率将高达32.73%，显示出惊人的发展潜能。

当然，电动汽车的推广，离不开坚实的基础设施支撑。因此，在起步阶段，各国政府的政策支持和对充电设施等基础设施的投入，将是推动产业发展的两大主要驱动力。目前，东南亚经济实力较强的几个国家，都已经明确表达了对新能源汽车产业的坚定支持。

比如，印度尼西亚就雄心勃勃地制定了宏伟目标，计划在2025年成为一个重要的电动汽车制造中心。该国期望到2025年，电动汽车的出口量能达到20万辆，与2019年仅仅24辆的出口量相比，这无疑是一个飞跃式的增长。在基础设施建设方面，印尼由国有的PT Perusahaan Listrik Negara公司牵头，目前已建成20个汽车充电站，并计划进一步扩大规模，为电动汽车的普及提供便利。

再看泰国，这个在2021年生产了168万辆汽车、位居全球第十位的汽车制造大国，同样不甘落后。为了持续吸引电动汽车厂商在当地设厂投资，泰国政府推出了极具吸引力的优惠政策，将电动汽车的税率从8%大幅降低至2%，同时还为每辆电动汽车提供高达150000泰铢（约合4240美元）的购车补贴，旨在激发市场活力。

而马来西亚，也正在积极探讨多项举措，其中包括计划到2025年建成1000个直流（DC）快速充电站。此外，该国还在深入研究开发与车联网相关的技术，比如电子支付系统、电池管理系统以及充电器定位服务等，并致力于构建一个覆盖全面的服务中心网络充电生态系统，为电动汽车的推广铺平道路。

2 | “制造”雄心——东南亚新能源汽车产业发展的内在驱动力

东南亚各国政府所出台的政策，其目的绝不仅仅止于加速自身交通的电动化。更深层次的考量，在于希望能在新一轮全球产业变革的浪潮中，为自己国家争取到更大的份额，切下更多高质量的“蛋糕”。汽车产业，及其背后庞大而复杂的产业链条，对一个国家的经济发展具有举足轻重的作用。例如，汽车业曾为欧盟贡献了7%的GDP，而以丰田、本田为代表的日本汽车产业，更是承担了日本多达十分之一（542万个）的就业岗位，是国民经济的支柱。对于那些将制造业作为发展目标，并迫切希望实现产业升级的东南亚国家来说，没有什么比汽车制造业更合适的方向了。

与德国等欧洲主要汽车生产国所面临的“历史包袱”——其在燃油车领域的强大竞争力反而成了转型阻碍——不同，东南亚各国在传统燃油车领域并无深厚积累，因此也少了许多转型的烦恼。它们正凭借自身独特的资源禀赋和市场优势，积极吸引全球的新能源汽车产业链落地生根。

在这场变革中，原本并不具备强大汽车产业基础的印度尼西亚，却被普遍认为可能是最能从新能源汽车发展中获益的东南亚国家。作为传统的资源出口大国，印尼拥有全球最大的镍资源储量，而镍正是三元锂电池正极材料不可或缺的关键元素。为了将产业链更高价值的环节留在本国，印尼自2020年起就对包括镍在内的多种矿产资源实施了出口限制政策，旨在推动本地的深加工和制造业发展。

去年七月初，印度尼西亚投资部长巴赫利尔在公开发言中进一步透露，印尼政府将继续禁止包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口，特别是那些与新能源和可再生能源（EBT）相关的原材料，决心将资源优势转化为产业优势。

事实证明，这项禁令确实为当地带来了可观的产业投资。新媒网跨境了解到，就在今年四月，中国电池巨头宁德时代发布公告，宣布将通过其子公司在印度尼西亚投资近六十亿美元，建设一个端到端的电动汽车电池产业项目。这个项目将整合采矿、冶炼、前驱体、正极材料以及电池回收等整个产业链环节，形成一个闭环，这无疑是对印尼发展制造业的巨大推动。除了宁德时代，韩国LG化学也宣布将与包括国有能源、电力和矿业公司在内的印度尼西亚电池公司（IBC）结盟，共同发力。此外，总部位于中国台湾的富士康也宣布，将从今年晚些时候开始，在中爪哇省生产电动汽车和电池，进一步丰富了印尼的新能源汽车产业链图景。印度尼西亚政府为此提供了丰厚的财政和非财政激励措施，其目标是在2025年生产40万辆电动汽车和176万辆电动摩托车，描绘出印尼电动化交通的宏伟蓝图。

在基础设施建设方面，韩国现代汽车与LG能源公司不仅会在西爪哇省合作建立电池和电动汽车工厂，还承诺将支持充电站的开发以及废旧电池的回收利用，共同构建完善的生态系统。2022年3月，现代汽车集团在印度尼西亚正式启用了其全新的汽车工厂，该工厂将生产印尼本地组装的第一款电动汽车，标志着印尼汽车工业进入了一个新的时代。

作为东南亚地区最大的汽车生产国，泰国汽车市场的电动化进程也走在前列。早在2020年，泰国就已注册了2854辆纯电动汽车和153184辆混合动力汽车，显示出电动化趋势的早期迹象。根据泰国政府制定的路线图，他们计划到2036年生产约120万辆纯电动汽车，并建立690个充电站，为电动汽车的普及提供坚实的基础。

而越南，则有望成为首个拥有真正意义上“自主品牌”的东南亚国家。越南房地产巨头Vingroup旗下的汽车品牌VinFast，已于去年12月开始销售其本地制造的电动汽车。VinFast成立于2017年，由当地企业集团Vingroup投资50亿美元，并于2019年开始生产传统燃油车。VinFast于2021年11月在美国洛杉矶车展上首次推出了其2款电动汽车，并计划依靠独特的电池租赁模式，以更高的性价比打入美国市场，展现出走向世界的雄心。该公司还宣布，计划在2024年和2025年在美国和德国开设工厂。在越南本土，VinFast也在积极建设一个价值1.74亿美元的电池工厂，为本土电动汽车生产提供关键支撑。

东南亚唯一的发达国家新加坡，也是目前首个明确将在2040年彻底淘汰燃油车的国家。得益于其强大的经济实力，新加坡已建成东南亚数量最多的1700个充电站，并计划在2030年将这一数量扩充至惊人的6万个，为未来的电动交通做好充分准备。而在产业端，鉴于其国土面积和发展战略，不适合大规模制造业的新加坡，则将自身精准定位在了研发领域。通过一系列政策，新加坡积极促进跨国公司前来设立研发基地，同时大力鼓励初创项目的投资和孵化。今年5月刚刚在新加坡完成第三次上市的中国智能电动汽车品牌蔚来，就已准备在当地设立自动驾驶研发中心，充分利用新加坡在科技创新方面的优势。

3 | 政策、基建与全球竞争——东南亚新能源汽车产业链发展之路的挑战

“想得到原材料和市场，就先投资把产业留下。”这或许将成为未来每个寻求全球扩张的企业必须面对的现实要求。就连在全球市场所向披靡的特斯拉，此前在印度市场因建厂问题遭遇挫折后，在印度尼西亚也遇到了类似的情况。特斯拉希望能借助印尼丰富的镍等原材料降低生产成本，但到目前为止，它尚未能完全说服印尼政府。尽管双方的协商细节并未对外公布，但印尼政府明确提出了希望特斯拉支持其发展电动车完整产业链的诉求。印度尼西亚投资和矿业协调副主任塞普蒂安·哈里奥·塞托（Septian Hario Seto）直言不讳地表示：“如果他们只想购买原材料，我们就不感兴趣。不能仅仅是原材料。”这番话清晰地传递出印尼政府的产业发展决心。

显然，特斯拉在中国、欧洲等地设厂所带来的就业增长、交通基础设施改善以及配套零部件产业的蓬勃发展，正是当前东南亚各国更为迫切需要的。这种以巨大市场换取产业落地的模式，与我们中国四十年前汽车产业起步时的情形颇为相似，充满了战略远见。

对于全球汽车企业而言，投资东南亚确实具备着不小的吸引力。更近的原材料产地和相对更低的生产成本，是制造业企业始终不懈追求的核心生产要素。除了特斯拉之外，许多全球知名汽车品牌也已开始在东南亚地区积极布局。外媒消息称，德国梅赛德斯-奔驰集团计划今年开始在泰国组装汽车，而日本丰田汽车也预计将于今年晚些时候开始在泰国销售日本制造的电动汽车，并计划最早在2024年转向本地化生产，显示出其对该市场的重视。

中国车企的动作更是迅猛，丝毫没有落下。早在十年前，上汽大通等中国企业就开始积极探索对东南亚多国的汽车出口业务，迈出了“走出去”的第一步。官方数据显示，2021年我国对RCEP（包含东盟十国）国家出口整车36.83万辆，占中国整车出口总量的18.7%，足以证明中国品牌在该地区的市场影响力。新媒网跨境获悉，2017年，吉利集团更是出手不凡，成功收购了东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车，实现了战略性布局。2020年2月17日，长城汽车（601633.SH）宣布收购美国通用汽车位于泰国罗勇府的制造工厂，进一步巩固了中国车企在东南亚的制造基础。

在新一轮新能源浪潮的推动下，更多的中国品牌正在加速“南下”的步伐。马来西亚的棕榈油和其他大宗商品生产商菲尔德曼集团（Fieldman Group）今年1月表示，将与中国的长安汽车公司建立一座联合电动汽车组装厂，这预示着更多合作的可能。而中国新势力车企哪吒汽车，更是在今年立下了“先南下东南亚，再西进欧洲”的宏大目标，展现了其全球化战略的清晰路径。

考虑到东南亚市场目前相对较低的购买力，能够以更低的成本制造出高品质的电动汽车，成为了中国品牌的核心竞争优势之一。通用五菱mini ev，这款计划于年底开始在印度尼西亚本地化生产的车型，在其宣布售价之前就已获得了当地民众的广泛关注。要知道，当地市场上大多数电动车的售价都超过了35000美元，而这款车在国内的售价仅为人民币32800元（约合4880美元），其极具吸引力的价格优势不言而喻。另一款定位平价新能源车的中国品牌长城欧拉好猫，在不到半年的时间里，在泰国市场就收到了4700份订单，这一数字竟然是该国2021年新能源车总销量的两倍，足以证明中国品牌在性价比方面的强大号召力。

在这片充满机遇的新战场中，中国品牌的主要竞争对手将是包括丰田、本田、马自达、日产、三菱在内的日系品牌。在绝大多数东南亚国家，主打燃油车和混合动力车的日本品牌，长期以来占据着超过80%的市场份额，拥有深厚的消费者基础和渠道优势。然而，在纯电动驱动产品方面，日系车企的投入和步伐却显得并不积极。以丰田为首的日本品牌更倾向于混合动力解决方案，其在东南亚的电动化投资速度也显著慢于中韩企业。面对日益加速的电动化浪潮，外媒日本经济新闻的作者YOHEI MRAMATSU也曾特别撰文指出，日本汽车在东南亚的“基本盘”正面临被蚕食的风险，发出了警示。

对于刚刚在全球汽车产业中崭露头角的中国电动车产业而言，东南亚对产业发展的强烈渴望，也并非全然是机遇，其中也蕴含着需要我们认真思考的挑战。相比欧美日巨头在燃油车领域百年积累的深厚底蕴，现代电动车的发展时间尚短，中国在此的优势更多地体现在完整的产业链和高效的制造环节上。在可以预见的未来，人工成本优势将是东南亚地区一个长期不变的强劲竞争力。经过四十年的不懈努力，中国汽车产业成功完成了追赶，并在部分领域实现了局部超越，然而，在我们身后，追赶者也正紧锣密鼓地跟进，脚步声日渐清晰。

因此，在新媒网跨境认为，在东南亚各国完成制造环节规模化之前，中国车企在“出海”东南亚市场的同时，必须同步面对并积极解决在研发、产品创新与品牌建设方面构建坚固“护城河”的重大课题。这不仅关乎市场份额的争夺，更关乎中国汽车产业能否在全球竞争中持续保持领先地位，实现高质量的可持续发展。

新媒网（公号: 新媒网跨境发布），是一个专业的跨境电商、游戏、支付、贸易和广告社区平台，为百万跨境人传递最新的海外淘金精准资讯情报。

本文来源：新媒网 https://nmedialink.com/posts/24772.html