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造车，就如同围城一般，里面的人想出去，外面的人想进来。这话放在今天，尤其是在新能源汽车的浪潮里，显得格外贴切。

在我们中国，曾经轰轰烈烈进军造车领域的地产巨头，莫过于许家印和他的恒大汽车。五年时间，耗费巨资，才在上个月勉强交付了第一款车，但随之而来的却是不少质疑声。这样的经历，不禁让人感慨，造车这条路，真的不是有钱就能一帆风顺的。

然而，在我们的南方邻国越南，有一位同样被称为“越南许家印”的企业家——潘日旺。他旗下的造车品牌VinFast，走得却似乎格外顺遂，甚至被外媒誉为“越南特斯拉”。这中间的奥秘，着实值得我们细细品味。

新媒网跨境获悉，VinFast虽然尚未踏足中国市场，但在全球范围内，它的朋友圈却早已扩展开来。就在去年10月，VinFast与我们中国的动力电池巨头宁德时代，在滑板底盘（CIIC）等关键项目上达成了深度合作。签约仪式上，宁德时代的曾毓群董事长和潘日旺本人都亲临现场，两位亚洲的商业领袖齐聚一堂，足见彼此对这次合作的重视。这也在某种程度上预示着，在“宁王”这位全球电池巨头眼中，VinFast未来有望成为一个举足轻重的大客户。

不仅如此，与另一家中国电池企业国轩高科合作的电池工厂，也在去年11月底于越南正式动工。这座工厂规划一期产能达到5GW，足以配套至少5万辆纯电动汽车。更重要的是，它将成为越南首座磷酸铁锂工厂，预计在明年年底就能投入生产。这意味着越南本土的新能源汽车产业链将迈出关键一步。

更令人意想不到的是，当我们的“蔚小理”等造车新势力在国内市场激战正酣时，初出茅庐的VinFast却已经大步流星地将门店开到了美国和欧洲。他们不仅在洛杉矶设立了美国总部，更计划投资40亿美元，在美国北卡罗来纳州建设一座大型制造工厂。消息传出后，甚至连美国官方都对VinFast的全球化雄心表示了赞赏和欢迎。

那么，问题来了，VinFast究竟是何方神圣？为什么能吸引这么多优秀的中国企业伸出橄榄枝？同样是地产商跨界造车，VinFast为何能比恒大走得更稳、更快呢？这背后，或许藏着一些值得我们深思的商业智慧和时代机遇。

越南首富的“电动车之梦”

潘日旺之所以被我们称为“越南许家印”，主要是因为他一手打造的Vingroup集团，是越南最大的房地产开发商。但如果我们仅仅将Vingroup类比为越南的恒大，那显然是低估了这位商业奇才。Vingroup的业务版图极其广阔，涵盖了从住房、医疗、教育、旅游、酒店、零售，甚至到消费电子等多个领域。据统计，2021年Vingroup的营收，甚至占据了整个越南GDP的1.5%左右。从某种意义上说，它在越南的地位，简直就像是韩国人“从出生到坟墓”都能全程陪伴的三星集团一样，影响力深远。

在越南胡志明市，高耸入云的地标81号大楼，就是Vingroup的杰作，它不仅是当地的象征，也见证了Vingroup的辉煌。

时间回溯到2017年，那一年，越南的人均GDP首次逼近3000美元大关，这相当于我们中国在2008年左右的经济水平。根据国际经验，当人均GDP跨过3000美元这个门槛后，汽车通常会开始大规模进入普通家庭，成为日常必需品。正是看到了这个巨大的市场潜力，潘日旺在同年果断创立了VinFast汽车品牌，希望能够“摸着中国的石头过河”，借鉴我们汽车工业发展的成功经验。

然而，与中国相比，越南发展民族汽车工业的先天条件，确实存在更多不足。这主要体现在几个方面：首先是内需市场相对不足；其次是汽车零部件产业体系极度匮乏；再者就是外资品牌的强大实力几乎占据了整个市场。

尽管越南拥有超过9000万的人口，但在2017年，全国的汽车产量却不足30万辆，其中自主品牌的比例更是微乎其微，甚至不到10%。整个市场基本被丰田、起亚、马自达等外资品牌牢牢占据，其中日系品牌更是占据了半壁江山。而且，这些外资品牌大多是在越南设立CKD（完全拆散组装）工厂进行生产，留给越南本土企业“消化吸收”和技术再创新的空间非常有限。换句话说，越南的汽车工业不仅底子薄，而且存在着严重的“空心化”问题。因此，VinFast在成立之初，其实并不被外界看好。

VinFast首席执行官黎氏秋水曾回忆说，公司成立后短短18个月内，他们的工厂就已经开始运转了。但早期，他们发给一些零部件供应商的电子邮件，甚至直接被扔进了垃圾箱。直到后来，这些供应商才改变主意，又从垃圾箱里把邮件找出来回复他们。这个小故事，生动地反映了VinFast创业初期所面临的种种困难和不信任。

其实，这也不能完全怪上游的零部件厂家。毕竟，当VinFast宣布要在海防市建设一座面积达550公顷的现代化工厂时，很多人都怀疑，潘日旺是不是“醉翁之意不在酒，而在房地产”，就像我们国内的一些跨界造车老板一样，醉心于拿地而非真正造车。

然而，对于潘日旺这样根本不差钱、有着雄厚资本实力的“外行”来说，造出一两款像样的汽车，其实并没有想象中那么难。他可以高薪聘请国际顶尖的设计公司，比如意大利的宾尼法利纳来操刀造型；装备生产线可以找西门子和库卡这样的工业巨头提供解决方案；核心零部件可以采购博世等国际大厂的产品；工程制造方面可以与麦格纳这样的专业公司合作；甚至发动机和底盘技术，都可以直接从宝马手上购买成熟的淘汰技术。至于运营和管理，更是可以高薪聘请国际汽车行业的老兵来掌舵。

凭借着这种“拿来主义”和全球采购的策略，VinFast的效率让人惊叹。2018年，VinFast大手一挥，直接收购了通用汽车位于越南首都河内的一座装配厂，并成功拿下了欧宝（Opel）的底盘技术，开始生产VinFast品牌旗下的“雪佛兰Spark”小车。这款车定价仅为1.7万美元，以其经济实惠的价格，再加上越南消费者被不断激发的民族自豪感，使得它在去年一跃超越了现代Accent和丰田Vios，成为了越南年度销量榜的冠军。

不久之后，VinFast在海防工厂也成功下线了第一批SUV车型，这些车型采用了宝马上一代2.0T发动机与8AT变速箱的动力组合。VinFast号称工厂年产能可以达到25万辆，这也标志着VinFast正式成为了越南有史以来第一家真正具备大规模量产能力的民族汽车品牌。但对于雄心勃勃的潘日旺来说，这仅仅是他“三步走”战略的第一步。

根据潘日旺的宏大规划，VinFast的发展将分为三个清晰的阶段：2017年到2019年是打基础阶段，主要利用成熟技术生产物美价廉的燃油车，站稳脚跟；2020年到2022年则是加速向电动化转型的关键时期；而2022年之后，VinFast将开始大举进军全球市场，力争成为特斯拉在全球的有力竞争对手。这样的发展路径，听起来是不是与我们比亚迪的成长历程，有着异曲同工之妙呢？

在2021年中的一次股东大会上，潘日旺更是立下了豪言壮语：“越南电动车将具备和特斯拉一样丰富的功能，到2026年，VinFast将在美国市场销售数十万辆电动车。”此言一出，立即在舆论场上掀起了轩然大波。一家成立不到五年、零部件国产化率不足20%的越南“新势力”，究竟是凭借什么底气，敢于直接叫板全球电动汽车的领头羊特斯拉呢？这背后，肯定有其独特的“法宝”。

VinFast的“含华量”：成功的秘诀

要解开VinFast敢于挑战特斯拉的谜团，我们必须把目光投向中国。去年六月，VinFast旗下最高端的纯电动SUV产品VF9，曾神秘地出现在我们国内惠州的一家电子厂内。当时，不少吃瓜群众猜测，这难道是VinFast即将打入中国市场的信号？然而，事实并非如此，更可能的情况是VinFast正在为这款车的车内一些关键零部件进行深度开发和适配。

放眼全球，中国无疑拥有最完善、最全面、最具竞争力的新能源汽车产业链。这包括了核心的“三电系统”（电池、电机、电控）、先进的汽车电子技术，以及领先的ADAS（高级驾驶辅助系统）解决方案等等。特斯拉Model 3在上海超级工厂下线后不到两年，国产化率就迅速达到了90%以上，这无疑是我们中国强大供应链实力的最好例证。而作为我们的近邻，VinFast自然不可能没有“抄作业”的想法，充分利用中国供应链的优势。

事实上，现阶段的VinFast，可以说对中国的供应链有着高度的依赖。许多关键部件都来自我们中国优秀的供应商：例如，国轩高科为其提供高质量的动力电池；飞龙股份供应关键的电子水泵和热管理控制阀；行易道则为其提供高精度的毫米波雷达；华阳电子为其提供先进的HUD（抬头显示）系统；而威唐工业则负责提供电池箱体总成等重要部件。

一位深谙行业内情的专业人士透露：“VinFast的生产线里，涂装工厂是由杜尔中国承建的，焊装生产线则由广州明珞和fft等中国企业承建，甚至部分模具也有我们长三角地区的供应商参与。可以说，VinFast的‘含华量’是实实在在的‘爆表’。”

这一点，恰恰是VinFast与我们国内同样是房地产商跨界造车的恒大汽车之间，最大的区别所在。VinFast选择了稳扎稳打的发展路径，先通过燃油车打开市场，站稳脚跟，再逐步向电动化转型追赶。在这个过程中，它充分利用了中国供应链的性价比优势和技术实力，实现了快速发展。

反观恒大汽车，则显得有些急功近利，似乎妄想通过简单粗暴的“买买买”和收购，一步登天。比如，在与贾跃亭的FF公司分道扬镳之后，恒大发起了一系列密集的收购行动。这其中包括瑞典的NEVS（这家公司拥有萨博汽车的技术平台），瑞典的超跑公司柯尼塞格，英国的轮毂电机公司Protean，荷兰的轮毂电机公司E-Traction。在国内，它也收购了生产动力电池的卡耐，以及中国最大的汽车经销商集团“广汇集团”。

然而，事实最终证明，恒大所谓的“三字经”战略（“大大大”、“圈圈圈”、“买买买”）在汽车行业这条复杂的赛道上，根本行不通。这些缺乏系统整合、各成体系的收购，不仅没有为恒大汽车贡献多少实际价值，反而让恒大被“收割”了一波。例如，E-Traction的收购案，就让恒大亏损了上亿元；而恒大曾斥资10亿元收购的卡耐公司，其股权即使转让价格一降再降，至今仍然无人问津。这些案例都深刻说明了，造车是一项长期而艰巨的系统工程，绝非简单的资本堆砌就能成功。

如今，中国在新能源汽车全产业链上的优势，已经反复证明了一个道理——那就是“外国的月亮不如中国的圆”！国产特斯拉的巨大成功，以及VinFast在新能源赛道上的迅速崛起，都清晰地印证了这一点。而恒大汽车的教训，则从另一个侧面，更加深刻地诠释了中国供应链在当下全球汽车产业中的核心竞争力。

尾声：东南亚汽车市场的“中场战事”

中国供应商之所以如此看重并力挺VinFast，一方面是看到了这家越南新锐企业的巨大潜力，另一方面，更重要的是，他们也洞察到了整个东南亚汽车市场的巨大商机。

2021年，整个东南亚地区共销售了279万辆汽车，其中绝大部分仍然是传统的燃油车，电动汽车的规模几乎可以忽略不计。而且，这个庞大的市场长期以来一直被丰田、本田、三菱以及五十铃等日系品牌所牢牢统治。在某些东南亚国家，日系车的市场份额甚至可以高达八成以上，形成了绝对的垄断地位。

这也意味着，对于那些后来入场的中国品牌燃油车来说，想要在这里分得一杯羹，拥有一席之地，无疑是极其困难的。事实上，从2011年左右开始，我们国内的长城、吉利、上汽、东风等知名汽车公司，都曾尝试通过出口整车或者直接在当地建厂的方式，进军东南亚市场。然而，十年过去了，除了上汽收购的MG和吉利控股的宝腾（原为马来西亚本土品牌）在当地取得了一些市场份额之外，其他中国燃油车品牌在东南亚的拓展之路，仍然充满挑战。

然而，进入电动化时代，整个局面开始发生了微妙而深刻的变化。由于日系品牌在向电动化转型方面相对缓慢，这为后发者提供了难得的“弯道超车”机会。VinFast的快速崛起，就是一个鲜活的例子。它巧妙地抓住了电动化转型的窗口期，并充分利用了外部资源。

那么，如果VinFast能够成功，那些“含华量”更高、更具备竞争力的中国本土电动新势力们，是不是也能够在东南亚这片充满潜力的土地上，拥有属于自己的一席之地呢？答案是肯定的。随着中国新能源汽车技术的不断成熟和产业链的日益完善，我们有理由相信，中国汽车品牌将在东南亚市场迎来全新的发展机遇，为当地消费者带来更多优质、智能的电动出行选择，共同书写汽车产业发展的新篇章。

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