2020年6月25日，美国加州空气资源委员会（California Air Resources Board）通过了一项具有里程碑意义的零排放卡车强制令。此项法规的实施，标志着美国在清洁空气立法领域迈出了当时最为激进的一步，也为全球商用车辆的电动化转型设定了新的方向与挑战。

根据这项指令，中型和重型商用卡车制造商被要求从2024年开始销售零排放车型。加州政府设定了雄心勃勃的目标：到2030年，全州零排放卡车销量需达到10万辆；到2035年，这一数字将增至30万辆。加州空气资源委员会成员朱迪·米切尔（Judy Mitchell）指出，此举是一项“大胆的决定”，但也承认，考虑到购买激励和充电基础设施所需的公共投资，这将是一个艰巨的挑战。

这项强制令的核心目标在于大幅削减空气污染，并推动加州实现其宏大的温室气体减排目标：到2030年，温室气体排放量比1990年水平降低40%；到2050年，进一步降低80%。交通运输部门一直是加州最大的温室气体排放源，其排放量占人类活动总排放量的三分之一以上。因此，逐步淘汰柴油卡车被认为是实现这些减排目标的关键。

政策反响与行业顾虑

这项零排放卡车强制令在当时引发了广泛关注。在强制令投票前的线上听证会上，环保主义者、健康倡导者、气候行动支持者以及电动卡车和巴士制造商均表示了强烈支持。加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）在一份声明中表示，加州再次在改善空气质量方面引领全国，成为全球首个要求到2045年实现零排放卡车的地区。他强调，有色人种社区和儿童经常被迫呼吸受污染最严重的空气，此次投票将推动所有人迈向更健康的未来。

然而，传统卡车制造商对此则持反对意见。他们指出，现有产品95%都依赖柴油燃料，要满足加州空气资源委员会设定的时间表几乎是不可能的。卡车与发动机制造商协会（Truck and Engine Manufacturers Assn.）主席杰德·曼德尔（Jed Mandel）直言，该强制令“存在缺陷”，因为“没有充电基础设施，可用的买家激励资金不足”，而且零排放卡车的成本“高于传统燃油卡车”。在批准这项强制令时，委员会确实将基础设施建设和激励资金等关键问题留待未来解决。

曼德尔建议将该计划推迟两年至2026年，以便有更多时间安装卡车专用充电系统，并制定鼓励购买此类车辆的政策，例如向买家提供州级激励，以及强制车队运营商购买一定比例零排放卡车等。加州空气资源委员会表示，将对在加州运营的拥有50辆以上卡车的车队运营商进行详细调查，以确定还需要哪些额外政策来刺激市场需求。这项强制令涵盖的卡车范围广泛，从可牵引0.75吨的皮卡到满载重达8万磅的半挂卡车，委员会估计每年约有7.5万辆此类卡车在加州销售。

沃尔沃集团（Volvo Group）政府关系负责人道恩·芬顿（Dawn Fenton）表示，公司致力于迅速进入零排放卡车市场，但“我们怀疑市场是否有能力吸收这项法规所提议的销量”。支持者则坚称，如果不能最终淘汰柴油卡车，加州将无法实现其温室气体减排目标。加州社区行动与环境正义中心（Center for Community Action and Environmental Justice）的政策分析师安德里亚·维达雷（Andrea Vidaurre）强调，高速公路、港口、配送中心和铁路枢纽往往与低收入地区毗邻，增加了当地居民的健康风险。她指出，柴油卡车排放的氮氧化物、颗粒物及其他污染物已被证实会导致肺损伤、哮喘和癌症等严重的健康问题。

实施挑战与市场格局

加州的这项强制令，即“先进清洁卡车倡议”（Advanced Clean Truck initiative），不仅在加州内部受到关注，也吸引了其他州，特别是美国东北部各州的采纳意向。康涅狄格州能源与环境保护部（Connecticut Department of Energy and Environmental Protection）专员凯蒂·戴克斯（Katie Dykes）在2020年表示，减少污染“显然具有国家层面的利益”。

新媒网跨境获悉，该强制令的实施并非没有挑战。除了初期成本高昂，充电基础设施的缺失是核心难题。外媒分析师IHS Markit的安蒂·林德斯特罗姆（Antti Lindstrom）在2020年指出，虽然从长期拥有成本来看，替代能源卡车可能对车队所有者具有财务优势，但其前期成本远高于传统柴油卡车。当时，一辆柴油半挂牵引车的大致行业价格为12.5万美元，而零排放同类产品则超过20万美元，具体取决于续航里程和技术路线。林德斯特罗姆还强调，充电基础设施的缺乏和买家激励不足是严重问题，即使这些问题得到解决，在加州面临严重预算危机的情况下，“谁来买单？”

2020年，加州因新冠疫情的影响，预算赤字高达约540亿美元。加州空气资源委员会成员芭芭拉·里奥丹（Barbara Riordan）虽然投票支持了这项强制令，但她也指出，像沃尔沃这样获得州政府电动卡车试点项目拨款的制造商，也在抱怨充电站的不足。她表示，加州需要“确保我们不会制造出无法克服的问题”。

为了应对温室气体排放问题，加州还制定了电力生产的脱碳目标：到2030年，60%的电力将由太阳能、风能和其他零碳能源产生；到2045年，这一比例将达到100%。因为电池电动和氢燃料电池卡车虽然自身不产生车辆排放，但如果其能源来自非可再生发电厂，仍会产生碳足迹。

信用体系与技术演进

这项卡车强制令采用了类似于加州要求制造商销售零排放乘用车的信用体系。简单来说，在加州销售一定比例零排放车辆的制造商将获得积分，这些积分可以出售给未能达到销售目标的制造商。加州政府计划到2024年有4000辆零排放卡车投入运营，到2030年达到10万辆，到2035年达到30万辆。具体而言，加州预计到2030年，每年销售的中型卡车中有50%将是零排放车型，大型半挂卡车中则有30%将是零排放车型。

新媒网跨境了解到，中型电动卡车（主要是大型厢式货车和箱式卡车，不带半挂车）预计将比电动半挂卡车更快取得成功，因为它们的运输任务对续航里程要求较低，并且可以在车队停车场夜间充电。这一领域吸引了众多新玩家，包括Rivian和Chanje。清洁交通行业组织Calstart表示，与2019年的95款相比，到2020年底将有169款不同的零排放商用车型上市。亚马逊（Amazon）已经投资了位于美国密歇根州的Rivian，并计划在未来几年内从该公司采购10万辆电动送货厢式货车。

所有主要的卡车制造商，包括戴姆勒（Freightliner品牌）、沃尔沃、国际卡车（Navistar）以及Paccar（旗下彼得比尔特Peterbilt和肯沃斯Kenworth），都在积极开发由电池或氢燃料电池驱动的电动卡车。丰田和肯沃斯已经在洛杉矶港启动了一个试点项目，由加州纳税人部分资助，投入了10辆燃料电池卡车。初创公司尼古拉（Nikola）也于2020年6月在美国亚利桑那州破土动工建设燃料电池半挂卡车工厂。虽然特斯拉（Tesla）早在2017年就宣布了其电动半挂卡车计划，但生产计划在当时仍处于停滞状态。

2025年视角下的跨境行业洞察

从中国跨境行业的视角来看，加州在2020年通过的零排放卡车强制令，不仅是地方性政策，更预示着全球范围内绿色物流和供应链转型的大趋势。这项政策的出台，无疑为新兴的零排放卡车制造商提供了有利的竞争环境，但也给传统巨头带来了巨大的适应压力。

新媒网跨境了解到，进入2025年第二季度，加州在推动零排放政策的道路上仍面临复杂局面。尽管2020年的卡车强制令为行业设定了方向，但在2025年6月，美国总统特朗普就加州电动汽车销售强制令（该强制令要求到2035年新车和轻型卡车100%零排放）签署国会决议以阻止其生效，这凸显了联邦层面与加州在环保政策上可能存在的持续分歧。虽然这一决议直接针对的是乘用车和轻型卡车，但其背后反映的政策博弈，无疑也对重型商用零排放卡车市场的未来发展增添了不确定性。

这种联邦与州之间的政策拉锯战，对于关注跨境贸易和物流的中国企业而言，意味着需要更密切地关注美国市场法规的演变，以便在全球供应链布局和绿色物流战略中做出更精准的判断。未来，如何在满足日益严格的环保法规、应对高昂的前期成本、完善充电/加氢基础设施以及平衡各方利益之间找到最佳解决方案，将是加州乃至全球零排放商用车转型面临的长期课题。

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