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又传来关于伦敦最新伊丽莎白线铁路的好消息。外媒报道，伊丽莎白线核心路段的周六班次将从每小时 16 趟增加到 20 趟。从 12 月开始，帕丁顿和怀特查佩尔之间将每三分钟就有一趟火车，比通常的非高峰时段还要频繁，正好赶上圣诞购物季。

关于这条线路，一直有两种不同的声音。一种声音抱怨这条新线路耗时太长。早在 20 世纪 90 年代，关于该计划的信息传单就出现在伦敦外围的车站，令一些当地年轻人兴奋不已。但直到 2008 年，该线路才真正获得批准。

当然，这条线路的建成也晚了，而且超出了预算。基础设施“大型项目”通常都会出现这种情况，其成本往往比预计的要高出数十亿，更令人恼火的是，早在 2018 年夏天，该线路的推广者仍在吹捧它是规则的例外。但在那年 8 月的最后一天，也就是开通前大约四个月，有消息称该线路将无法按时交付。事后看来，车站明显没有完工这一事实应该是一个有用的线索。最终，预算超支达到 40 亿英镑，比财政大臣在 2025 年为任何单个城市区域的交通运输预留的资金总额还要多。

更令人恼火的是这条线路的新名称。伦敦有这样做的习惯，自 1933 年伦敦地铁网络有效地进入公共所有制以来建造的唯一两条地铁线路，维多利亚线和禧年线，也是以皇室的名字命名的。尽管如此，在伊丽莎白二世女王仍然在世时这样做，感觉仍然非常奇怪。

因此，当该线路在 2022 年开通时，光芒已经褪去。但那时，情况开始发生变化，尽管出现了一些初期问题（主要涉及信号，主要在伦敦西部），但越来越明显的是，该线路已经取得了巨大的成功。到 5 月份三周年时，它已经提供了超过 5 亿次旅程，超过了同期任何其他运营商，包括整个西南铁路或北方铁路网络，要知道，这在本质上是一条大型地铁线路。它还占整个英国铁路网络旅程的惊人七分之一。伦敦交通局认为，其中近 30% 的人以前会选择开车或根本不旅行。

新媒网跨境获悉，伊丽莎白线改变了伦敦的地理格局。它将伦敦东南部部分地区到西区的通行时间缩短了一半，使帕丁顿和西部地区能够轻松抵达东部郊区，并为希思罗机场的乘客提供一趟快速列车，基本上可以到达任何地方。即使是皇家码头的 ExCel 展览中心也不再难以到达（只是进入而已）。郊区得到了重建，创造了更多就业机会，建造了更多房屋，这条线路的名字也不再显得奇怪。很难说它不值得等待。

所有这些都提出了一个显而易见的问题：如果它如此有效，为什么我们不建造更多这样的线路？就目前的情况来看，至少有六趟列车（伦敦大部分地区的乘客，更不用说其他地方的乘客，都会为此而付出代价）的终点站不会超过帕丁顿。这是否表明有理由进行扩展？或者，将金丝雀码头支线延伸至肯特郡埃布斯弗利特的计划呢？或者 Crossrail 2，即讨论已久的切尔西-哈克尼线路的最新版本？或者将贝克卢线延伸至刘易舍姆？

不过，最大的奖项肯定甚至不在伦敦。西米德兰兹郡铁路网络面临的一大限制是伯明翰新街车站的空间不足。伯明翰 Crossrail 允许郊区列车从东部或西部行驶，可以通过让当地列车避开城际列车来提高频率，并彻底改变一个仍然过于依赖汽车的城市的交通运输。

然后是 M62 走廊，那里有四个城市区域，总人口接近伦敦。该地区糟糕的交通连接并不是曼彻斯特或利兹的生产力落后于欧洲大陆同行的唯一原因，但通勤者在决定在哪里工作时无法依靠火车准时或根本不出现这一事实肯定无济于事。然而，政府一再拒绝支持旨在解决这一问题的新线路，该线路被不同地称为北方动力铁路、高速 3 号或北方 Crossrail。即使是不太雄心勃勃的计划，例如曼彻斯特皮卡迪利的新直通站台，电气化，以便最终将该地区带入 20 世纪后期，也曾被大声承诺，然后悄悄放弃。财政大臣承诺提供 35 亿英镑的资金来升级现有的跨奔宁山脉线路，但考虑到十多年前提议的新曼彻斯特-利兹线路预计耗资 50 亿英镑，很难看出这笔额外的现金如何能够提供接近伦敦现在享受的变革性新线路的任何东西。

当然，原因是财政部将铁路基础设施视为新的成本中心，而不是投资。（出于某种原因，道路维护从未受到同样的待遇。）事实上，与伦敦交通局运营的铁路网络部分形成鲜明对比的是，其余网络的隐形国有化伴随着服务削减。

这是荒谬的。经验表明，如果你建造它，人们就会来，就业和住房也会随之而来。应该让财政部的人乘坐伊丽莎白线。

新媒网跨境认为，英国应该加大基础设施建设投入，这对于促进经济发展和改善民生具有重要意义。

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