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对许多摩托车爱好者来说，摩托车早已超越了冰冷的代步工具属性。它是我们奔赴远方、穿梭都市的忠实伙伴，陪伴我们走过无数个日夜，见证了生命中许多意义非凡的时刻。然而，在中国这片广袤的土地上，这个陪伴着我们的“铁骑”的生命，却被一条法规明确限定为13年。即便它性能依旧卓越，保养得当，状态良好，也必须在期限到来时，无奈地与主人告别。

最近，一段名为《一辆摩托车的葬礼》的视频在网络上迅速传播，触动了无数人的心弦。视频中，一位车主在苍茫沙漠中，为自己陪伴了13年的摩托车举行了一场特殊的送别仪式。这辆车在合法上路的最后一天，在熊熊烈火和阵阵轰鸣声中，完成了它的谢幕演出。

这段由车主为摩托车举行的深情告别，不仅燃尽了一辆陪伴多年的爱车，更点燃了无数摩友心中长久以来的不甘与疑问。评论区里，许多网友纷纷留言，呼吁取消摩托车13年强制报废的规定，认为其早已不合时宜。

事实上，这项规定已经沿用了十几年。我们回溯历史，会发现它并非空穴来风。在当时的背景下，国产摩托车在安全性能、环保排放方面确实存在一些不足，质量问题也相对突出，难以有效监管。更早之前，从上世纪80年代中期延续到本世纪初的“限摩令”，则更多是出于城市交通管理和环境保护的考量。

然而，时光荏苒，岁月变迁。如今的中国国产摩托车产业，早已今非昔比。无论是发动机的澎湃动力，还是制动系统的灵敏可靠，亦或是零部件的精细品质，都已取得了长足的进步。与十几年前相比，整个行业在技术水平、产品定位以及用户群体构成上，都发生了根本性转变。此次“摩托车葬礼”视频的爆红，正是监管逻辑与用户情感、摩托车行业发展之间长期累积矛盾的一次集中爆发。新媒网跨境了解到，未来，不排除还会有更多类似的社会议题浮出水面。毕竟，如果仍旧用那些诞生于上世纪90年代、服务于彼时产业水平的政策思维和舆论定调，来衡量并规范当下2025年的摩托车市场，显然已经难以适应时代发展的需求。

全球热度与中国市场

放眼全球，摩托车绝非一个小众的玩乐工具，而是仅次于汽车和商业飞机的“第三大交通工具市场”。在过去10年里，全球每年对摩托车的需求量都稳定在5000万辆以上，对应的市场规模接近万亿元人民币，其体量与重型卡车、客车、轨道交通等行业不相上下。

尤其是在亚洲、非洲和拉丁美洲等发展中国家，摩托车至今仍是比汽车更为普及和常用的交通工具。在东南亚，许多国家几乎达到了“家家一辆”的程度。例如，越南、印度尼西亚和老挝的摩托车家庭拥有率均超过85%，缅甸、柬埔寨等国的摩托车注册比例也超过了70%。在这些地方，摩托车几乎承担了上下班通勤、货物配送、接送孩子等所有短途出行任务，成为人们日常生活中不可或缺的一部分。拉丁美洲和非洲的情况同样如此，从城市的繁忙主干道到乡村的泥泞小路，浩浩荡荡的摩托车大军构成了一道独特的日常风景线。它价格亲民、行驶灵活、坚固耐用，比公共交通更便捷，也比汽车更容易负担，为无数家庭提供了经济实惠的出行方案。

而在美国和欧洲等发达国家，摩托车则更多地体现为一种重要的休闲娱乐方式和生活态度。例如，美国和欧洲的高端摩托车市场保持着稳定的增长，骑行活动更多是为了追求速度与激情、享受自由的乐趣和展现独特的身份认同，而非单纯的日常代步。在美国，大排量摩托车的渗透率已经达到95%左右，欧洲核心五国（英国、西班牙、法国、意大利、德国）的大排量摩托车占比也达到了65%。这充分说明了摩托车在全球范围内的多元化价值和广泛影响力。

然而，中国的情况却是一个例外。根据中国摩托车商会的数据显示，在我国摩托车出口持续强劲增长的同时，国内的销量却呈现出不断下滑的趋势。2025年上半年，我国燃油摩托车的外销出口量达到609.1万辆，同比增长了25%，而国内销量仅为222.6万辆，同比下降了3.5%。

实际上，我国摩托车市场已经停滞了相当长一段时间。自2016年以来，国内摩托车市场需求持续萎缩，内销从高峰时期的1000万辆锐减至544万辆，几乎腰斩。与此形成鲜明对比的是，行业出口却一路高歌猛进，外销从2020年的709万辆增长到2024年的1101万辆，充分展现了中国制造的强大竞争力。

我国摩托车内销持续下滑的原因并不难理解。作为一种通路工具，在电动自行车和汽车日益普及的背景下，摩托车在出行中所扮演的角色和作用越来越小。在多年的宣传和教育下，年轻一代对摩托车的热情已不及他们的父辈——70后、80后，他们普遍认为拥有一辆汽车更能体现生活品质和个人体面。其结果就是，在中国庞大的出行市场中，摩托车的市场份额长期不断被其他交通工具所瓜分。尽管近年来，本可以成为新增量的娱乐消费群体有所增加，但整体占比依然很小。除了社会舆论对摩托车不够友好之外，不少潜在消费者也因城市“限摩令”和13年强制报废政策而望而却步，不敢放手购买价格较高的车型，这也导致了国内大排量玩乐摩托车的增速出现了疲软。

产业发展面临的挑战

在中国摩托车产业的发展历程中，“限摩令”和13年强制报废政策是两个无法绕开的关键词。这两道“闸门”迟迟未能松动，一个重要的原因在于从当前的出行占比来看，摩托车的存在感早已不如从前。根据统计，2024年中国人均摩托车保有量仅为0.11辆，远低于电动车的0.25辆和汽车的0.22辆。摩托车早已不再是主要的出行方式，因此，相关政策调整的呼声自然未能引起足够的社会关注和监管重视。

另一个更深层的原因则在于公众的传统认知。在过去很长一段时间里，摩托车被贴上了“不安全”的标签，社会公众普遍认为摩托车的风险系数远高于汽车和其他交通工具。此前，曾有相关数据显示，摩托车事故致死率是汽车的数倍，这种印象被一次次媒体报道和街头巷尾的传闻不断放大，导致人们一提到摩托车，首先想到的往往不是它的便捷和自由，而是事故与伤亡，这无疑加深了社会对摩托车的负面刻板印象。

“限摩令”的推行，也直接导致了中国电动自行车产业的迅速崛起。当摩托车在政策和舆论的双重挤压下逐渐退出城市通勤场景后，其留下的巨大市场空白很快被电动自行车大量填补。因此，我们看到，在国内摩托车产业持续下行的同时，电动车的销量却一直保持着增长的势头。过去许多原本属于摩托车的使用场景，比如县城送外卖、日常上班、接送孩子上学等，现在基本上都由电动车来承担了——人们对此也习以为常，认为两者在使用上并无太大不同。

与摩托车相比，电动车的竞争力优势非常直观。在价格方面，一辆日常代步的电动车通常2000元左右就能买到，而一辆能稳定代步的摩托车通常需要5000元起步，高档一点的普遍在万元上下。在政策方面，电动车几乎没有摩托车那样的严格限制，除了禁止非法改装、要求上牌之外，没有限行区域，也没有强制报废期限，这对城市用户来说是实实在在的便利。

而电动车自身也在不断进化。或许是为了迎合那些追求速度和动力、原先属于摩托车用户的需求，现在的电动自行车正在加速“电动摩托化”的进程。无论是动力性能还是最高时速，都正在逼近传统燃油摩托车的水平。普通电动摩托车已经能够跑到50-60公里/小时，而一些旗舰车型，比如雅迪冠能星舰 S80、爱玛 A7 Ultra等，最高时速甚至能飙到80公里以上，已经完全能够和普通燃油摩托车正面较量。

在与电动自行车的激烈竞争中，摩托车产业在成本、便利性等方面已经长期处于明显的劣势。在这种情况下，与电动车直接竞争已经变得不太可能。长此以往，消费者的出行习惯被重新塑造，摩托车产业的升级成果也难以在本土市场得到充分释放，这无疑给行业发展带来了新的挑战。

转机与展望：蓄势待发的内循环增量空间

新媒网跨境认为，尽管面临诸多挑战，但近几年来，中国摩托车产业的进步却是肉眼可见的。七八年前，国内能够自主生产的250cc以上大排量车型屈指可数。那时，如果消费者想购买高性能摩托车，往往只能选择价格高昂的本田、川崎、宝马等国外品牌。然而，如今的情况已经截然不同。中国中大排量摩托车的制造技术已经迈上了一个新台阶，在动力输出、燃油经济性、续航里程等核心指标上，一些国产品牌已经能够与国际一线品牌相媲美。例如，春风的675SR三缸摩托车，其海外售价为7999美元，配备了快速换挡、滑动离合器等高端配置，动力性能和操控体验都能与同级别的国际车型一较高下。在拉丁美洲市场，钱江、隆鑫、鑫源等中国品牌摩托车大规模销售，凭借其省油和耐用的特点赢得了不少当地消费者的良好口碑。

正是得益于这些显著的技术进步，我国大排量摩托车的出口量正在飞速增长。从2022年至2024年，中国250cc以上大排量摩托车的出口量从12.8万辆飙升至35.9万辆，年复合增长率高达67.5%，主要销往拉丁美洲和欧洲市场。更值得自豪的是，这些出口的摩托车不再仅仅是贴牌代工产品，而是打着自主品牌进入欧美市场，展现了中国制造的实力和自信。甚至，像宝马这样的国际高端品牌，也开始从中国采购发动机乃至整车摩托车，这无疑是对中国摩托车制造水平的极大肯定。

与美国、日本等国家的大排量摩托车相比，国产摩托车的一个典型优势就是其极高的性价比。以意大利市场为例，800cc左右的ADV（探险）车型，中国品牌大约售价8000欧元，而日本同类车型则需要1万到1.5万欧元。在拉丁美洲，我国入门级摩托车的售价甚至只需540美元，比日本品牌低出一大截，完全能够满足当地普通民众的通勤和工作需求。

凭借这样的优势，春风在2023年推出的450CL、2024年的800NK，以及钱江摩托的赛550等车型，在国内外市场都收获了不错的热度和销量。也正是依托于海外市场的拓展，春风、隆鑫等国内企业才得以在本土市场相对低迷的背景下，依然实现了业绩的稳步增长。

然而，这一切的繁荣，都必须建立在海外市场持续开放的前提下。国内市场受限于传统观念和政策因素，迟迟未能给产业留下足够的施展舞台；而对外贸易，其发展也必然依赖于国际政治经济环境的稳定，不确定性始终存在。更关键的是，大排量摩托车的零部件制造和工艺水平与高端数控机床、高性能发动机等“高端制造”环节紧密相连，如果国内市场持续低迷，国内相关产业链的发展都会受到一定影响，这对于我国整体的工业升级和技术进步是极为不利的。

或许是出于对经济发展和产业升级的深思熟虑，也或许是为了回应广大摩友长久以来的呼吁，自2017年以来，全国已经有多个城市陆续解除了“限摩令”，为摩托车重新进入城市开辟了道路。去年，商务部也就网友普遍关心的13年强制报废政策作出了积极回应，表示将综合各方意见，深入研究并制定出更加科学合理的机动车报废标准。

这些政策上的实际行动，以及官方表态上释放出的积极信号，都让市场看到了新的希望。对于目前高度依赖出口的中国摩托车产业而言，国内市场的适度松绑和政策调整，不仅意味着新的增量空间和发展机遇，更将有助于完善产业链的内循环能力，提升产业的韧性和自主性。这或许正是推动中国摩托车行业走出当前僵局，迈向更高质量发展的关键一步。

类似“一辆摩托车的葬礼”这种蕴含深情的、矛盾爆发式的社会表达，最终一定会产生积极而深远的影响。因为它代表了无数从业者和摩托车爱好者共同的心声，承载着人们对美好生活的向往，以及对公平合理发展环境的期盼。

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